在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

一嗨租车今日发布了截至3月31日的2017财年第一季度财报，净营收为人民币6.156亿元(约合8940万美元)，与上年同期的人民币4.605亿元相比增长33.7%。净利润为人民币3080万元(约合450万美元)，而去年同期净亏损人民币370万元。第一财季业绩摘要：净营收为人民币6.156亿元(约合8940万美元)，与上年同期的人民币4.605亿元相比增长33.7%。净利润为人民币3080万美元，每股摊薄收益人民币0.44元。不按照美国通用会计准则，调整后EBITDA(税息折旧及摊销前利润)为人民币2.719亿元，同比增长34.6%。不按照美国通用会计准则，调整后EBITDA利润率为44.2%。第一财季业绩分析：净营收为人民币6.156亿元(约合8940万美元)，与上年同期的人民币4.605亿元相比增长33.7%，主要由于来自租车服务和汽车服务的净营收均有所长。车辆运营支出为人民币4.235亿元(约合6150万美元)，与上年同期相比增长28.0%，主要由于折旧和劳工成本增长。一嗨租车在第一季度通过各种销售渠道处置了3605辆二手车，另有833辆已签署出售协议。这4438万辆二手车为公司计入了人民币900万元(约合130万美元)的收入。毛利润为人民币1.921亿元(约合2790万美元)，与上年同期相比增长48.0%。毛利率为31.2%，而上年同期为28.2%。销售和营销开支为人民币3470万元(约合500万美元)，与上年同期相比增长55.1%，主要由于公司在第一季度加强了广告和品牌推广。总务和行政支出为人民币6710万元(约合970万美元)，与上年同期相比增长17.6%，主要由于薪水和福利支出增长所致。利息费用为人民币5560万元(约合810万美元)，同比下滑1.0%。净利润为人民币3080万元(约合450万美元)，而去年同期净亏损人民币370万元。净利润率为5.0%，而上年同期为-0.8%。每股美国存托股基本和摊薄收益均为人民币0.44元(约合0.06美元)，而上年同期每股美国存托股基本和摊薄亏损均为人民币0.05元。不按照美国通用会计准则，一嗨租车第一季度调整后EBITDA为人民币2.719亿元(约合3950万美元)，与上年同期的人民币2.019亿元相比增长34.6%。EBITDA利润率为44，2%，而上年同期为43.8%。截至2017年3月31日，一嗨租车所持现金、现金等价物和限制性现金为人民币7.113亿元(约合1.033亿美元)。业绩展望：一嗨租车预计，2017财年第二季度净营收将达到约人民币6.35亿元至6.50亿元，整个2017财年净营收将达到人民币29亿元至30亿元。

一嗨租车（纽约证券交易所股票代码：EHIC）周三公布了截至12月31日的2016财年第四季度财报及全年未经审计财报。财报显示，一嗨租车第四季度净营收为人民币5.650亿元（约合8140万美元），与上年同期的人民币4.215亿元相比增长了34.1%；净利润为人民币1370万元（约合200万美元），较上年同期的净亏损人民币1230万元实现扭亏。第四季度主要业绩：--净营收为人民币5.650亿元（约合8140万美元），较上年同期的人民币4.215亿元增长34.1%。--毛利润为人民币1.567亿元（约合2260万美元），较上年同期的人民币1.020亿元增长53.6%。毛利率为27.7%，高于上年同期的24.2%。--净利润为人民币1370万元（约合200万美元），上年同期净亏损为人民币1230万元。净利率为2.4%。--不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT为人民币7670万元（约合1110万美元），较上年同期的人民币2880万元增长166.8%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT率为13.6%，高于上年同期的6.8%。--不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA为人民币2.560亿元（约合3690万美元），较上年同期的人民币1.667亿元增长53.6%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA率为45.3%，高于上年同期的39.6%。--汽车租赁服务平均可用车队规模为42,712辆，与上年同期的19,659辆相比增长62.8%。--总车队每可用车辆平均每日净收入为人民币144元，上年同期为人民币142元。--租车服务的车队利用率为71.2%，上年同期为70.4%。2016年主要业绩：主要业绩：--净营收为人民币21.089亿元（约合3.038亿美元），较上年同期的人民币14.506亿元增长45.4%。--毛利润为人民币5.937亿元（约合8550万美元），较上年同期的人民币3.127亿元增长89.9%。毛利率为28.1%，高于上年同期的21.6%。--净利润为人民币3310万元（约合480万美元），上年同期净利润为人民币6.963亿元（其中包括出售投资资产获得的人民币7.368亿元一次性收益）。净利率为1.6%。--不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT为人民币2.723亿元（约合3920万美元），较上年同期的人民币9990万元增长175.1%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT率为12.9%，高于上年同期的6.8%。--不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA为人民币9.404亿元（约合1.354亿美元），较上年同期的人民币5.737亿元增长63.9%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA率为44.6%，高于上年同期的39.5%。--汽车租赁服务平均可用车队规模为38,944辆，与上年同期的26,460辆相比增长47.2%。--总车队每可用车辆平均每日净收入为人民币148元，上年同期为人民币150元。--租车服务的车队利用率为72.4%，上年同期为71.4%。第四季度业绩分析：净营收为人民币5.650亿元（约合8140万美元），与上年同期的人民币4.215亿元相比增长了34.1%，此增长主要是由于汽车租赁和汽车服务的净营收增长。来自汽车租赁服务的净营收为人民币4.465亿元（约合6430万美元），同比增长38.9%，此增长主要是由于满足用户需求的可用租凭车辆增多。来自汽车服务的净营收为人民币1.186亿元（约合1710万美元），同比增长18.6%，此增长主要是由于此服务的新老客户需求增加。车辆运营支出（营收成本）为人民币4.083亿元(约合5880万美元)，与上年同期相比增长27.8%，主要由于折旧和劳工成本增长。通过各种销售渠道处置了1923辆二手车，销售合同待过户的二手车为1871辆，因此而计入了人民币280万元（约合40万美元）所得。毛利润为人民币1.567亿元（约合2260万美元），较上年同期的人民币1.020亿元增长53.6%。毛利率为27.7%，高于上年同期的24.2%。销售与营销支出为人民币1950万元（约合280万美元），较上年同期减少22.7%，原因是在当季专注于筹划2017年的品牌和营销活动计划。总务和行政支出为人民币7260万元（约合1050万美元），与上年同期相比增长29.1%，主要由于员工数量增加导致薪水和福利支出增长，以及汇兑亏损增加。运营利润为人民币7150万元（约合1030万美元），同比增长204.2%。利息支出为人民币5670万元（约合820万美元），同比增长54.2%，主要与公司发行2亿美元的高级无担保票据相关。净利润为人民币1370万元（约合200万美元），上年同期净亏损为人民币1230万元。净利率为2.4%。每股美国存托凭证基本和摊薄收益为人民币0.20元（约合0.03美元），上年同期每股美国存托凭证基本和摊薄亏损为人民币0.18元。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT为人民币7670万元（约合1110万美元），较上年同期的人民币2880万元增长166.8%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT率为13.6%，高于上年同期的6.8%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA为人民币2.560亿元（约合3690万美元），较上年同期的人民币1.667亿元增长53.6%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA率为45.3%，高于上年同期的39.6%。2016年业绩分析：净营收为人民币21.089亿元（约合3.038亿美元），较上年同期的人民币14.506亿元增长45.4%，此增长主要是由于汽车租赁和汽车服务的净营收增长。来自汽车租赁服务的净营收为人民币16.635亿元（约合2.396亿美元），同比增长51.2%，此增长主要是由于满足用户需求的可用租凭车辆增多。来自汽车服务的净营收为人民币4.454亿元（约合6420万美元），同比增长27.2%，此增长主要是由于此服务的新老客户需求增加。车辆运营支出（营收成本）为人民币15.153亿元(约合2.182亿美元)，与上年同期相比增长33.2%，主要由于折旧和劳工成本增长。通过各种销售渠道处置了4775辆二手车，销售合同待过户的二手车为1890辆，因此而计入了人民币180万元（约合30万美元）所得。毛利润为人民币5.937亿元（约合8550万美元），较上年同期的人民币3.127亿元增长89.9%。毛利率为28.1%，高于上年同期的21.6%。销售与营销支出为人民币9720万元（约合1400万美元），较上年同期增长49.4%，原因由于2016年销售与推广活动的增加。总务和行政支出为人民币2.519亿元（约合3630万美元），与上年同期相比增长37.3%，主要由于员工数量增加导致薪水和福利支出增长，以及汇兑亏损增加。运营利润为人民币2.548亿元（约合3670万美元），同比增长240.7%。利息支出为人民币2.250亿元（约合3240万美元），同比增长81.8%，主要与公司发行2亿美元的高级无担保票据相关。净利润为人民币3310万元（约合480万美元），上年同期净利润为人民币6.963亿元（其中包括出售投资资产获得的人民币7.368亿元一次性收益）。净利率为1.6%。每股美国存托凭证基本和摊薄收益为人民币0.48元（约合0.07美元），上年同期每股美国存托凭证基本和摊薄收益分别为人民币10.99元和人民币10.85元。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT为人民币2.723亿元（约合3920万美元），较上年同期的人民币9990万元增长175.1%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBIT率为12.9%，高于上年同期的6.8%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA为人民币9.404亿元（约合1.354亿美元），较上年同期的人民币5.737亿元增长63.9%。不按照美国通用会计准则，调整后的EBITDA率为44.6%，高于上年同期的39.5%。截至2016年12月31日，公司持有的现金、现金等价物和限制性现金总额为人民币7.866亿元（约合1.133亿美元）。业绩展望：公司预计，2017年第一季度净营收将在人民币6.00亿元至人民币6.15亿美元；全年净营收将在人民币29亿元至人民币30亿元。以上预期反映了公司当前和初步的观点，未来可能发生变化。（编译/明轩）

蓝鲸tmt消息称，某大型旅游平台将并购首汽租车，并购信息于近日发布。据了解，首汽租车全称为首汽租赁有限责任公司，是首汽集团的控股子公司。公司成立于1992年，是国内较早从事综合汽车租赁服务的供应商，主要为国内外大型活动、商务会议提供车辆服务。首汽租车在2015年获得不少认可。2015年1月，首汽租车获得老股东首旅集团和首汽集团1.5亿美元的Pre-A轮融资；7月获得中信银行、中国银行、北京银行、交通银行、招商银行、民生银行联合提供的270亿元人民币授信额度；9月底，首汽租车又获得嘉实集团超过1.2亿美元的A轮战略性投资。首汽租车在2015年的战绩也可圈可点。2015年，首汽租车共计在国内57座城市开通服务，直营门店达160家，自有车辆达1.8万部，网点和车队规模仅次于已经上市的神州租车和一嗨租车。根据艾瑞咨询的报告，2015年中国租车市场规模约为438.2亿元，增速约为12.8%；在线租车市场规模约为63.1亿元，增速约为31.2%。虽然近年来增速有所放缓，但总体来讲市场发展潜力较大。旅游公司收购租车平台完善自身业务链条在国际上已有先例。2010年5月在线旅游巨头Priceline收购了在线租车公司TravelJigsaw75.6%的股份，并于2011年、2012年和2013年三次增资，最终全资控股TravelJigsaw，总收购价格为3.8亿美元。期间，Priceline将TravelJigsaw的业务整合到旗下Rentalcars.com中，进行品牌升级。当时Priceline收购TravelJigsaw是希望它和旗下的酒店预订网站Booking.com和Agoda进行紧密的分销合作，产生协同作用。从业绩上来看也是相当明显，2011财年第三季度，TravelJigsaw开始盈利，2011财年全年盈利1540万美元，同比增长526.5%。而在TravelJigsaw、Booking.com、Agoda三驾马车的帮助下，Priceline也已经成为市值526.7亿美元的在线旅游巨头。经过2015年疯狂的烧钱补贴，2016年创业公司更需要的是理清行之有效的商业模式。在线租车领域若是能够和在线旅游相结合，未来有可能迸发出1+1>2的化学效应。这起开年并购能否成功，未来走向如何，值得市场持续关注。

全球股市周一上演轮番下跌，美国三大股指跌幅均超过3%；中概股更是哀鸿遍野，15支个股跌幅超过10%，其中500彩票网等四支个股更是超过20%；阿里巴巴开盘一度跌至58美元，随后虽然被硬生生拉起，但收盘报价65.80美元，仍处在68美元发行价下方。与其他个股相比，阿里的情况算是好的：百度重挫7.74%，盘中一度下跌近20%，创52周最低股价；500彩票、金融界、新浪微博、斯凯网络跌幅都在20%以上；一嗨租车、华视传媒、聚美优品、酷6传媒、兰亭集势、世纪佳缘等的跌幅处在15%-20%之间。除了中概股，美国本土科技股也未能幸免于难，其中亚马逊下跌6.29%，惠普跌6.17%，雅虎跌4.92%。苹果算比较幸运，最终收报103.12美元，仅下跌2.50%，但盘中该股一度下探至92美元，创近一年最低纪录。以上交易价格单位为美元；市值一列中，B代表10亿美元，M代表100万美元，K代表1000美元

7月27日，据获悉，租车平台一嗨租车副总裁杨国光近日离职，在给员工的一封信中，杨国光称自己打破直辖部门的零离职率。在租车市场火热的当下，一嗨租车并没有先发优势，市场知名度及宣传力度均比神州租车、PP租车等APP弱。今年2月，全国连锁租车品牌一嗨租车宣布将上线其个人定制用车服务APP“一嗨接送”，面向个人用户提供接送机、日租、半日租、预约用车、马上用车等带司机用车服务。此举被认为是一嗨租车由其擅长的企业商务用车市场，开始进军个人“专车”市场的体现。在个人租车市场，“一嗨接送”有望与一嗨自驾服务一道，共同成为一嗨租车确立行业领先优势的护城河。同时，一嗨租车也可以充分利用现有车辆和牌照资源，提高本身营运的边际效益。据了解，从2015年第一季度财报显示，一嗨租车第一季度净营收为人民币2.955亿元(约合4770万美元)，净利润为人民币360万元(约合60万美元)，相比之下，去年同期净亏损为人民币1780万元。一嗨租车创立于2006年1月，主要为个人和企业用户提供综合租车服务，公司总部位于上海。2014年，10月3日一嗨租车向美国证券交易委员会递交IPO申请，计划赴纽交所上市，拟融资2亿美元。11月正式上市。自从上市以来，一嗨租车一直未能吸引对冲基金的太多关注。今年3月末，大约只有4只对冲基金持有一嗨租车股份，持股总额约为966万美元，而一个季度前共有5只基金持有909万美元。6月25日又有消息称，一嗨租车疑似在一桩套现滴滴快的股权的交易中获利1.609亿美元。附：杨国光致员工的一封信亲爱的一嗨同事，我要离开一嗨了，感慨万千，想不到，我直辖部门长时间保持的零离职率是由我去打破的了。抱歉了！人，如果只是关注着自己，世界就小了；如果只是欣赏着自己，注定会孤独。不妨打开扇窗，窗外会有关心你的人，世界本来就很大；不妨抬头看看，大家都会有发光点，其实人才遍地都是。世界虽然大，但我们并不远，我会一直关注着大家，期待着分享你们生活和工作的感悟。一嗨是一个有文化的企业，“无论是顾客还是同事，我们都要用心服务”，这句话不但确定了以客户为导向的经营管理战略，同时也清晰定义了同事之间的工作关系。感谢大家和我一起踏踏实实地履行着企业文化，一起建立服务质量管理体系，一起实践服务导向的业务流程，一起研究顾客的消费体验，一起创意，一起实践，没有官僚，不需层级，快乐工作，人人都是企业经营者！我欣喜地看到在这滋润的土壤上成长的你们，业务骨干，主管，经理……。感谢一嗨使我有机会进一步探索和实践“卓越的服务运营管理”，几年间，走遍祖国大江南北，遍访各地门店、市场和竞争对手。更丰富了服务运营管理的经验、理论和思考。在市场竞争环境中，一切与顾客价值无关的管理都会是多余的、昂贵的。传统的多层级的服务决策流程，看上去减少了企业的决策风险，但却不利于顾客的服务体验，难免会削弱企业的竞争力。在不断升温的服务消费时代，省心（可靠、响应、安全、情感需求和颜值）和个性化的需求已经越来越成为大众服务体验的标准，扁平的企业架构、流程化管理体系以及一步决策流程就能解决绝大部分的服务需求的管理策略已经为大多数企业的不二选择。市场的变化推动运营模式的变革，同时我们的管理思维也必须随之而变。契约式的胡萝卜+大棒的管理显然难以适合于“人人都是经营者”的多赢战略，取而代之应该是遵从信任的管理模式，也只有信任的管理思维才能最大限度地减少实施扁平架构、一步决策流程带来的运营风险。互联网技术给业界带来了无穷的想象力，各式各样的业务发展模式在资本的推动下纷纷上线，一遍繁荣的创业景象。汽车租赁市场也不例外，涌现出了多种商业模式，重资产的购置大量汽车提供自驾、带驾（或专车）服务，轻资产的利用社会车辆资源通过互联网平台做信息撮合服务，同样也可以提供自驾和专车服务。出行概念的延伸及流量集约的机会更令资本趋之若鹜。行业群雄并起，资本逐鹿市场。然而，历史已经告诉过我们，市场只会让那些更能创造客户价值的企业留存下来。“娱乐至死，定制至上”，互联网服务消费的今天，市场仍然没有偏离于顾客导向的规律而另辟蹊径，互联网只是缩短了企业与市场的时间与空间的距离，并为更高效的服务运营带来可能。大众出行行业，正值朝阳，机会无限。亲爱的一嗨同事，我不能和你们一起并肩前行了，但相信我们的心还是在一起的，感谢互联网，使我们延续着分享的快乐。祝愿大家笑口常开，祝愿一嗨业务蒸蒸日上！

北京时间5月22日晚间消息，一嗨租车今日宣布，已与TigerGlobalMauritiusFund(以下简称“老虎基金”)、SRSPartnersIMauritiusLimited和SRSPartnersIIMauritiusLimited(以下简称“SRSPartners”)签署最终的股票发售协议，将以每股普通股6美元(相当于每股美国存托股12美元)的价格发售22,337,924股每股票面??价值为0.001美元的A股普通股，总价约1.34亿美元。与此同时，一嗨租车两大股东携程投资控股(CtripInvestmentHolding)和克劳福德(CrawfordGroup)也签署股票销售协议，计划总计销售2,666,666股普通股。根据一嗨租车达成的协议：1)一嗨租车将向老虎基金和SRSPartners发行11,437,924股普通股(首次发行)，每股定价6美元(相当于每股ADS12美元)；2)首次发行后60天内，在一嗨租车股东批准的前提下，将再次向老虎基金和SRSPartners发行10,900,000普通股(二次发行)，每股定价6美元(相当于每股ADS12美元)。根据携程和克劳福德达成的协议，携程将向老虎基金和SRSPartners发行1,666,666股普通股，每股定价6美元(相当于每股ADS12美元)；克劳福德将向老虎基金和SRSPartners发行500,000股普通股，每股定价6美元(相当于每股ADS12美元)。该交易完成后，携程和克劳福德仍为一嗨租车两个最大股东。老虎基金和SRSPartners均表示，在初次发行后的180天内，双方均不会直接或间接出售、转让或处理任何所收购的一嗨租车普通股。初次发行预计在5月26日前完成。

【编者按】中国出租车行业发展的最前面15年是高速增长态势，之后则比较缓慢，而近年来，汽车服务O2O企业如雨后春笋一般出现，似乎改变着这个行业。去年，大家熟悉的滴滴、快滴又建立起统一战线，使得市场环境更加复杂。那么，中国的汽车服务O2O该如何继续？美国Uber模式能否完全借鉴？中国专车服务的未来又在哪里呢？近日，一嗨租车董事长章瑞平在上海某O2O论坛中做了分享，他根据当前汽车服务O2O竞争激烈的环境，就专车、租车、出租车三者之间的关系以及未来汽车服务行业的发展方向发表了看法。以下为其观点总结：1、打车到专车，用户人群是重叠的，可以直接将打车的客户资源转化为专车的资源。2、中国的专车市场形势复杂，滴滴快滴合并以后，希望停止补贴，以达到完全垄断市场的目的，目前短期来看还没达到。3、美国有专门的管理机构，行业本身又已经非常成熟，Uber通过移动互联网的技术，将市场整合，有替代出租车的行业趋势。4、美国出租车行业相对较小，话语权也较小，所以Uber在美国的发展强势。5、中国出租车行业非常之大，一年约有500亿美金的市场，全球则约是一千亿，占到全世界的二分之一。6、出租车供需不足，之中的增量会由专车替代。7、从专车的发展趋势来看，在中国，有相当大的政策上的不确定因素。8、创业就是看谁能熬，熬的时间越长也就是最后能站在这里的人。

【编者按】踩着跨境电商的节拍，各类“洋”生意风起云涌。无论规模大小，跨境电商玩家们都是带着自己的梦想、希望和远见在开辟一片属于自己的新天地。关键词：跨境电商、进口食品、微商分销、买手店【Whatisit?】鲜life是一家正式上线于2014年11月的跨境进口食品电商，主营品类包括休闲食品、保健食品、母婴食品等，以精选品限时特卖的模式进行销售。其利用口碑和渠道营销，以较低的推广费用获得了第一批种子用户，截至2015年1月，用户数达3万，SKU达500，GMV约150万，复够率约25%。据鲜life创始人兼CEO肖欣介绍，鲜Life定位为移动电商、买手达人分享晒单的社交平台，99%的资源放在移动端。目前，其兼备商城模式和买手店模式的移动APP正处于内测阶段，预计2月底正式上线，而首个O2O线下体验店也将在香港开业。一起惠了解到，鲜life移动端的买手店是一种基于商城用户的微店模式，用户既是产品消费者也可以成为鲜Life的分销商，在平台上开一个虚拟店铺，在朋友圈推荐和分享商城产品。“我们希望以一种娱乐的方式来调动用户，让他们既可以像玩游戏一样和其他玩家比拼等级和积分，也可以赚取佣金。他们店铺中的商品全凭自己的喜好和真实体验去鲜life商城选取，并可自己设定售价，产生订单后，由鲜life负责之后的所有流程。”肖欣解释道。“整个用户体验流程可归纳为‘逛——淘——买——享’四个步骤。用户先在鲜life的商城和买手街浏览数据、收藏产品，并根据自己的需求淘货，再产生购买，最后把这些产品加入自己的微店分享给朋友。”【Whyisit?】关键词：进口食品市场需求、碎片化流量、引导消费、精准匹配肖欣告诉一起惠，鲜life的商业逻辑源于两个前提：一是国内中产阶级家庭消费升级，对生活品质和食品安全问题的重视度极大提升；二是国内消费者在进口食品的品类和时效性上未得到满足。他指出，根据商务部数据，最近5年，我国进口食品规模年均增率高达21.2%。这反映了国内消费者对进口食品的旺盛需求，尤其是对进口奶粉、辅食的需求增长。另一方面，国内现有电商的进口食品品类匮乏，且传统贸易模式周期过长，导致很多高品质进口食品没法在最佳食用期内进入市场，而海淘代购则难以掌控时间，货品物流安全也影响体验。“电商3.0模式的关键词是‘精选品类’、‘碎片流量’，所要做的是引导消费和精准匹配。对于B2C电商来说，进口食品意味着巨大的选品差异、丰厚的利润率以及社交分享晒单带来的流量红利。”在肖欣看来，3.0电商模式更适合进口商品，且移动电商、微商是充分利用碎片化流量的最好方式。所以，鲜life从这个角度出发，将跨境进口模式与移动分销模式相结合，后端是通过集约采购和集约物流整合供应链，前端是自营B2C与移动分销渠道互相补充。【Howtodoit?】关键词：最短供应链、流程效率、安全库存、集约物流肖欣向记者表示，在后端整合上，鲜life的解决方法主要基于“最短供应链”和“海关三单对接”两项措施。目前，鲜life已与全球500个休闲食品、营养品、母婴食品品牌建立合作，所有产品都从当地获得品牌授权的最大代理商处直接采购，用最短的供应链保证价格优势和数量稳定。比如在香港，鲜life与四洲集团以及明治、悠哈等品牌的当地总代理合作，在日本与红丸商社合作，在欧洲对接了德国、南欧最大的几家食品贸易商，在美国从三大婴童辅食出口商处获得供货。另外，鲜life是第一批与海关系统实现订单、运单、支付三单信息完整对接的跨境电商平台，可将消费者的订单信息自动生成用于海关核查备案的单据，并实时同步物流实施、信用支付系统两方，形成闭环的管理链条，提升流程效率。在选品上，肖欣介绍道，鲜life的主要依据是前端用户数据和买手的信息反馈，每周一次的订货会就是为了整合运营团队和买手团队的信息，以确定下期采购的产品，并保证安全库存的控制与管理。“我们有海外仓备货和保税仓备货两条路径。在海外仓备货模式下，用户下单后，海外仓会在当天把包裹交给顺丰，当晚专机直飞国内，第二天一早便进入清关环节。保税仓模式更是具有快速清关、便捷配送的优势。通过集约物流以及全程与顺丰合作，两种模式都能保证商品在7天内到达消费者手中。”在推广方面，鲜life主要利用粉丝经济和社交媒体进行传播。比如，与嘀嘀打车、一嗨租车、陌陌等有海量用户的渠道合作，通过天娱传媒等内容媒介进行品牌宣传，与爸爸去哪儿、跑男等电影进行定制产品联合推广，以及借助有标签的明星、达人的社交渠道做宣传等。此外，鲜life会逐步在香港及其他大陆游客海外聚集区开设线下体验店。店铺中会展出一部分实物产品，也会设置移动购物设备，游客既可以直接在店铺中购买实物，也可以通过触屏系统在网上选购，然后由鲜life将产品送货到家。不过，肖欣也指出，有了清晰的发展思路后，鲜life面临的最大困难就是缺人。目前，鲜life下设研发、产品、运营、品推、客服、行政六个部门，总员工人数已达60人，但还需要更多的人才来支持整个业务的快速增长。

【一起惠讯】互联网专车还与政策斡旋，另一种由国外厂商发起的租车模式似乎更具借鉴性。1月16日消息，一起惠获悉，德国商戴姆勒集团推出的汽车共享项目Car2Go将重庆列为其在亚洲的首个试点城市。届时，蓝白相间的Smart将作为高大上的租车，出现在重庆街头。据悉，是由戴姆勒于2008年推出的一种创新的租车服务，其运营模式不再按天计费，也无需在门店租车还车，可以视作国内的公共自行车租赁项目。一起惠了解到，用户可以用手机App软件或PC端查找附近的Smart，并可以用手机直接打开车门，把车开走。到达目的地后，用户可以随手放到路边的停车位上，用手机结束整个租赁服务。据戴姆勒金融服务集团方面介绍，与传统的租车业务相比，Car2Go没有固定的门店和过多的人员，不需要事先决定要租赁多长时间。目前，Car2Go租费按分钟计费，支付宝或微信支付均可完成在线缴费。虽然尚未透露每分钟的具体费用，但记者查看资料获悉，其在德国柏林计费标准为0.29欧元/分钟，约折合人民币2.1元。双方合作开展后，Car2Go车辆可在重庆主城区行驶，特别是商圈和人流密集的地方，都有停放点，且不用另付停车费。该项目自今年1月初启动，戴姆勒集团将在2015年投入数百辆奔驰smart车型。戴姆勒是全球最大的豪华汽车生产商、商用车制造商之一，拥有梅赛德斯—奔驰、smart等品牌。戴勒姆于6年前在德国推出了基于互联网的“Car2Go”项目，客户注册为会员后，通过PC联网，或智能手机App，可提前30分钟寻找并预订附近的“Car2Go”专用轿车。目前，该项目已在华盛顿、柏林、多伦多等29个城市运营，约投入12.5万辆车，注册会员超过100万，已服务3200万人次，平均每1.5秒就有一辆“Car2Go”被使用。一起惠从相关人士处获悉，“Car2Go”的中文名为“即行”。重庆是中心城区居民达430多万，重庆先期将在两江新区、机场、大学城，以及主要人群密集区投放。互联网租车从2013年开始在中国市场逐步火热，玩家较多，神州租车、一嗨租车等前三大商家的市场份额为11%。有统计数据显示，到2017年时，中国汽车租赁市场的规模将增至82亿美元，复合年均增长率为18%。

短短半月内，国内两家汽车租赁公司先后赚足资本市场眼球。继9月19日神州租车在港上市之后，其国内同行一嗨租车10月3日宣布赴美IPO，一时成为资本市场焦点。然而，伴随一嗨租车高调上市的背后是连年亏损的尴尬现实。在神州租车“国内租车第一股”的光环下，尚未走出“烧钱”局面的一嗨租车，能够为自己谋得多大市场空间？规模化程度不够致运营成本居高不下分析指出，一嗨租车之所以持续亏损，主要原因在于其运营成本高居不下，而运营成本之所以高居不下，则是因为一嗨的规模化程度不够。目前一嗨租车车队规模约为神州租车的四分之一。10月3日，此前一直宣称上市“无时间表”的一嗨租车，正式向美国证券交易委员会递交IPO申请，计划赴纽交所上市，融资2亿美元。就在此前半个月，一嗨租车在国内的主要竞争对手神州租车在香港挂牌上市，融资34.5亿港元，成为国内租车第一股。在短短半月内，国内两大租车品牌先后在资本市场高调登台和“亮相”，这一“巧合”将两家针锋相对的竞争态势再度推向台前。然而，与刚刚实现扭亏的神州租车不同，截至2014年上半年，一嗨租车连续多年的亏损仍在持续。一嗨租车成立于2006年，主要业务是为个人和企业用户提供租车服务。招股说明书显示，从2012年至2014年上半年，一嗨租车的营收分别为4.5亿元、5.66亿元、3.84亿元，而相对应的税后净利则皆为亏损，分别亏损1.76亿元、1.52亿元和2070万元。尽管一嗨租车公司2014年上半年继续亏损，但美国资本市场对其2亿美元的融资申请仍然表现出了浓厚兴趣。“相同主业的公司不止一嗨租车一家，而一嗨是在持续亏损的情况下选择IPO，后市如何还很难说。”有关注美股的投资者表示，虽然租车概念被市场看好，但仍对于一嗨的上市征途持谨慎态度。某不愿具名的租车行业人士告诉记者，一嗨租车之所以持续亏损，主要原因在于其运营成本高居不下。根据一嗨发布的招股说明书，一嗨租车“车辆运营成本”高企，占去营收的80%以上，2013年，一嗨租车的运营成本为销售收入的1.17倍，2014年，一嗨租车运营费用仍占去收入的97%。“而运营成本之所以高居不下，则是因为一嗨的规模化程度不够”。前述业内人士称，“租车行业永远是重资产打天下的，规模上不去，它的运营成本不可能降下来。”资料显示，截止到2014年上半年，一嗨租车车队规模为15409辆，同期，神州租车的车队规模接近6万辆。持续亏损的同时，是一嗨租车现金流的捉襟见肘，招股书显示，一嗨租车2012年、2013年和2014年上半年的自由现金流分别为-2.5亿元、-5.6亿元、-7.6亿元。重资产运营“烧钱”成租车业常态对于神州而言，已经从单纯的烧钱阶段走出来了。一嗨租车亏损和投资都仍在持续。对于一嗨租车来说，进军资本市场是维持其庞大投入的最有效方式。“提起租车行业，市场对其的第一印象就是‘烧钱’，重资产的特点太显著，需要巨大投入维持车辆规模”。租车行业业内人士对记者说，“烧钱是行业常态，但是烧钱与烧钱的结果不同，有的公司能‘烧出个未来’，有的不行。”对于媒体对租车行业“烧钱”的质疑，“租车第一股”神州租车比一嗨更有发言权：过去三年来，神州租车用于扩张车队规模的花费维持在17亿元以上，三年间，车队规模从2万多辆跃至5万多辆。“对租车行业来说，前期投入是必须的。”面对“烧钱”这一话题，神州租车内部人士对新京报记者说，“卖烧饼的大妈一定赚钱，她不存在烧钱的问题，问题是她能做多大？京东有前景吧？可它现在也不盈利啊。”该内部人士说，对于已经成功上市的神州而言，单纯的烧钱阶段已经走出来了。数据显示，神州租车2014年上半年净利润为2.772亿元，而去年同期亏损0.142亿元，扭转了之前3年连年亏损的局面，在上市前夕交上一份喜报。紧跟神州步伐、携亏损“成绩单”冲击资本市场的一嗨租车亏损和投资都仍在持续。据一嗨租车的相关上市文件披露，今年4月21日，一嗨租车对快的打车投资2500万美元，占股8.4%。在一嗨持续投入的背后，是来自投资方的大力支持。此前，一嗨租车已完成4轮融资。2008年3月，一嗨租车获得启明创投与IGNITION的500万美元首轮投资；2009年7月1日，获2000万美元二轮融资，由鼎晖创业投资领投，集富亚洲及首轮投资人启明创投跟投；2010年8月26日，与以高盛为首的投资者正式签署投资协议，总投资金额为7000万美元。本轮融资由高盛领投，现有股东启明创投、鼎晖创投、IgnitionCapital、集富亚洲和汉理资本均跟投。2013年12月，携程注资一嗨租车9405万美元，当时其持股比例低于20%，是仅次于Enterprise的一嗨租车第二大股东。“下一步，对于一嗨租车来说，进军资本市场是维持其庞大投入的最有效方式。”市场观察人士认为，“经过多年投入，神州现在已经看到利润了，按照一嗨租车目前的财务水平来看，一嗨租车离真正的盈利恐怕还远。”对于竞争对手一嗨租车投资时下最热门的打车软件的举动，已经扭亏的神州租车却按兵不动。神州租车称，会去关注、研究这些热门的商业模式，但不会贸然介入。市场空间大租车业竞争“非零和游戏”未来五年中，中国的短租自驾业务将以年均27%的增长率高速发展，到2018年，中国市场规模将达到183亿元。在业内看来，租车行业市场空间巨大，并非你死我活的“零和游戏”。对于神州租车上市和一嗨租车谋求IPO，资本市场表现出了浓厚的兴趣。“这源于投资者对中国租车市场前景的乐观判断。”业内人士称，也是出于这一判断，神州、一嗨等企业才多年来在投入上“不惜血本”。神州租车内部人士告诉记者，租车行业市场空间巨大，并非你死我活的“零和游戏”。“口头上去争夺第一第二并没有意义。市场有的是，关键看企业本身怎么争取。”“一般来说，一个成熟的社会70%的人都有驾照，照此统计未来中国将会有10亿人有驾照，但是汽车的承载量可能只有2亿到3亿台，多出来这7亿到8亿台，就是租车行业的机会；除此之外，中国未来公车改革也将造就2000亿的市场，随着人们生活水平提高，旅游消费占比越来越多，租车会成为越来越多人选择的出行方式。”数据显示，2013年国内在线租车市场交易规模达34.2亿元，同比增长69.5%。来自罗兰贝格的报告显示，2013年中国租车市场的渗透率仅为0.4%，远低于美国、巴西等国家。未来五年中，中国的短租自驾业务将以年均27%的增长率高速发展，到2018年，中国市场规模将达到183亿元。“神州租车已经成功上市，作为同行业的‘老二’，一嗨租车的估值可能会受到神州的影响。”前述业内人士称。但也有投资界分析人士认为，与准备上市的一嗨租车相比，已经成功上市的神州租车已经占据明显的优势地位。“在美上市并没有盈利要求，这可能也是一嗨租车能够在亏损的前提下赴美IPO的主要原因。”他说。“但尽管如此，仍然不排除一嗨租车可能因为市场地位、规模差距和业绩表现等原因而导致IPO进程失意。”2012年，神州租车首次冲击赴美上市就曾经半路折戟。业内人士称，从其当时的业务模式上看，对其上市造成制约的因素主要是二手车销售能力较差。“而一嗨租车目前也存在这种问题。”

近期，移动电商领域的一笔大融资刚刚尘埃落定。硅谷的C2C电商平台Wish获得C轮5000万美元的融资，FoundersFund、君联资本、Formation8、GGV纪源资本和雅虎联合创始人杨致远等参与了本轮融资。目前Wish的估值已达4亿美元，是北美最大的移动电商APP，有来自50多个国家的超过3100万注册用户，其中50%来自美国的地区。其商业模式是利用从入驻平台的商家的交易额中抽取15%的方式获得收益。Wish的特点是打造了一套自有的推荐算法，根据用户在Wish上的购买行为，以瀑布流形式为用户推荐他们可能会感兴趣的商品。纪源资本在B轮领投Wish，这也是纪源董事总经理童士豪加入GGV后投资的第一个项目。“我去GGV不到三个礼拜就和Wish团队碰面，只花了20分钟就决定投资他们。”童士豪对21世纪经济报道记者表示，此前Wish还只是一个图片分享APP，童在与他们接触的时候才开始向移动电商转移;而童士豪之前投阅读应用Flipboard的时候，也是因为他们在做电商化的尝试。童士豪2013年荣登《福布斯》最佳创业投资人榜单，其投资的公司包括：小米科技、一嗨租车、凡客和云游控股等公司。童士豪表示，移动电商领域现在处于IPO之前的融资阶段，2015年开始国内会有一批移动电商进入上市阶段。移动电商为何还没起来?《21世纪》：移动电商领域，你认为哪种模式最有前景?童士豪：PC时代的电商模式首先会复制到移动互联网上。PC时代的电商主要有三种模式，第一种是导购，自己不碰交易，把要购买的流量导到其他网站。但这个行业在移动领域能发展到多大，我有一种怀疑的态度，因为移动互联网的体验不会是最佳的，他们不能形成一个闭环，而要去别的平台做交易，因此美丽说等移动电商也在从原来导购转型为自己做平台。第二种是Marketplace，首先是淘宝这种模式，但是淘宝不收交易费，只收广告费，这个缺点就是淘宝小二很难管，会有桌下交易的风险;而天猫、乐天和EBAY也都是Marketplace，直接引进品牌厂商进入，但是收交易费的。第三种模式是像京东、亚马逊，自己扛货自己卖，变大以后也提供平台让第三方品牌厂商入驻，这个在全球也有一定的市场。但是这个缺点是需要资金，货卖不出去的话就出现问题。其中，靠交易抽取佣金的模式是最容易全球化的，获得的用户更多并且价格可以卖得更高。而且风险最小，但前提是你对管理商家要有经验，解决商家信誉度问题，并把对用户需求能够把控得精准。中国公司利用以上三种模式要到海外发展5年前做都不行，但是现在淘宝把这个价值链带起来了，有足够多的有信誉的商家，这是我们做跨国经营电商的机会。如果是移动互联网自身创新的模式，那么基于地理位置会帮助一些新的电商模式出现，卖商品和服务等模式都有一定的前景。《21世纪》：为什么现在国内还没有看到一个成熟的移动电商?童士豪：因为这个领域才刚刚开始，移动互联网最开始应该是资讯类应用，然后再到娱乐、社交等服务。现在是移动电商开始起来的时候，未来的两三年你会看到很多移动电商的企业在发展。这不仅是产业需要积累，并且对于用户而言，接触一个新的平台需要从轻的服务开始，移动电商是一个高门槛的事情，用户习惯也需要积累。现在光是美国和中国加在一起就有10亿部智能手机，这个市场足够大了，只要你在上面做对的事情发展就很快了。两三年前很多人看不懂手游，现在也不用再质疑这个市场了。《21世纪》：国内几大电商巨头都在往移动转，你怎么看这个竞争格局?童士豪：微信目前跟58同城和大众点评合作，越来越多O2O的因素在里面，我觉得O2O绝对是微信的方向，你可以在上面买一些服务跟商品，这个走法其实跟京东不一样的，其实我觉得微信与京东的合作未必能够成功，因为微信会是更加结合本地信息的消费。淘宝的移动端还是卖商品，把PC的模式搬到手机上，这也有市场。在国外相同类型的公司AliExpress在移动端成长速度非常快，尤其在中东、东欧和东南美市场，所以淘宝不需要做太多的改变还是有好的机会。这两个是做得最大的。京东又卖自己的东西，又做平台，我觉得他下一步会去印度或者大的市场是有机会的，因为当地没有成型的公司，比较小的公司都会愿意跟他合作把自己的规模做大。而小米则是做自己的品牌，卖手机和其他硬件，现在周围一些合作伙伴也开始贴小米的品牌，小米会通过小米手机和mi.com往外走。移动电商的机会《21世纪》：作为投资者，目前移动电商有什么机会?童士豪：我觉得在PC时代超越淘宝真的非常难，因为基本上每个国家的市场是分开的，乐天来这边也不行，淘宝做了各种不同的尝试，去其他国家也不容易，主要是因为用户不愿意接受外来的网站。但是在移动上就不一样了，可以有各种国家的版本，通过appstore或者GooglePlay很快看到用户评论，让新的用户接受你，这是在PC时代无法发生的，因为PC很难找到一个地方说这个产品在其他地方有什么样的评价。在移动端我有看过做品牌电商的公司，也看过交易平台的公司，比较起来还是平台的公司更有机会。因为这是移动电商刚刚起来，虽然未来做品牌电商不是没有机会，但目前这个机会还不是很大。将来，移动购物、本地服务、异地消费，甚至嘀嘀打车、快的打车这种配送方式碰在一起成为一个产业链，我觉得其中各种机会是存在的，并不是只有交易平台而已。《21世纪》：移动电商对于创业者来说有哪些机会?童士豪：PC时代做物流的机会没有那么大，但在移动时代因为更加国际化了，跨境的货进货出，第三方的物流服务有可能会产生;而人民币还没有全球流通，支付方面如何跟国外对接也有一定的机会;此外，在跨国贸易的时候，总是有一些资金的调动等行为，小额贷款也有可能有新的机遇。这些都是PC时代做真正没有成功的，我觉得未来十年基于移动电商的国际化，创业者可以将这些服务做起来。值得注意的是，移动互联网时代，社区经济将是个大机会，如何把5公里范围内的购物体验做到极致，让用户觉得购物更加方便，配送更加快、及时，这些都是机会。而在异地消费，我在淘宝上看到一些数据，每个地方的特产销量是同类产品销量中最大的，而在各地买到特产寄给朋友，这种需求是一种即兴的需求，通过移动端可以将这种服务能做到极致。所以我觉得未来还有很多事情是移动端能做的，PC上做不到的。

在线旅游业携程再传出绯闻，只不过并购方从阿里变成百度，至此，互联网三大巨头BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）都作为绯闻主角与携程“亲密接触”。与阿里巴巴和腾讯频频出手不同，百度自此前18.5亿美元收购91无线之后便一直保持沉默，此次百度被传若真出手携程，将直接决定在线旅游行业格局。有业内消息称，最终的操作方式或是两种：其一携程收购去哪儿，百度用去哪儿置换新携程的控股权；其二便是百度控股携程，随后将二者整合。目前，百度控股去哪儿网，一旦传言成真，无论携程、去哪儿并购采取哪一种操作方式，市值70亿美元的携程与市值30亿美元的去哪儿网的整合将形成百亿美元的OTA（在线旅游），百度也将垄断整个在线旅游行业。但这一消息目前尚未获得官方证实。自与艺龙打上价格战之后，携程的战线正全面扩大。百度“传统野心”“中国的酒店订房确认还只认传真，既没规模效应，又没有使用先进的技术。”互联网三大巨头百度、阿里巴巴及腾讯的争夺战从未停止，而从大量的并购动作来看，O2O是主线。从打车软件到点评网站再到电商网站，阿里和腾讯近期的动作频频，更是在最近两大打车软件的烧钱战中针锋相对。而在在线旅游行业的布局中，互联网三大巨头也早有涉猎。腾讯投资艺龙，百度投资去哪儿网，而阿里巴巴也投资了佰城旅行网。互联网巨头看中在线旅游网站并不稀奇，在线旅游是最接地气的O2O应用网站。无论机票、酒店、旅游亦或是打车及租车等，都与移动端息息相关，且捆绑线下商户、用户最为紧密，线上线下关联度最高。自媒体人陈中分析，百度对于携程的看重正是因为携程作为在线旅游服务连接商的优势，其在线下资源的渗透是其他在线旅游商不能比拟的。2013年，携程大举投资，一嗨租车、易到用车、快捷酒店管家、途家、途风网等等，如果梳理一下携程在在线旅游上的投资就会发现携程基本渗透了整条产业链的上下游。除上述投资项目外，还包括飞常准、太美旅行、订餐小秘书及松果网等等。基本涵盖了酒店、旅游、机票、社区及短租等多个领域。对于百度来说，一旦收购携程，那么这些应用将与其业务融合。早在2013年5月，李彦宏在百度站长大会上曾表示互联网思维会改变传统旅游行业，“美国绝大多数星级酒店都是连锁的，他们的订房、管理都是非常成体系。而中国的酒店订房确认还只认传真，既没规模效应，又没有使用先进的技术，这就使得我们的OTA在中国的旅游方面的网站，携程也好、艺龙也好，去哪儿也好，都能获得比美国的同类counterpart，更大的发展潜力和更大的发展空间，线下没有做的事情，我们依靠互联网的力量、依靠互联网的技术，依靠互联网人的思维，依靠互联网公司的治理结构和竞争力，我们可以做得更好。”李彦宏表示，互联网应该向传统行业进军并给出方向：一是电商，二是旅游，三是出版，四是教育，五是医疗。百度此前投资方向正是印证了李彦宏的投资传统行业的思路。谁来主导“最有可能的便是百度用去哪儿网的股份换取携程的股份，然后实现双方的整合。”作为在线旅游行业的巨头，携程似乎并不缺钱，与途牛赴美上市及同程、去哪儿网等要求资金支持相比，携程除大手笔投资多领域外，其在4月3日还宣布6亿美元股票回购计划。携程对于线下酒店等商家有较大话语权，其呼叫中心水准业内公认；而去哪儿网从做平台起家。一位接近双方公司的业内人士对记者表示，按照携程70亿美元的市值估算，即使百度想收购携程10%的股价，按照携程20%至30%市值溢价来算，百度起码也要拿出超10亿美元的现金，虽然百度也不差钱，但是拿出这样一笔钱也并不是易事。“最有可能的便是百度用去哪儿网的股份换取携程的股份，然后实现双方的整合。”上述业内人士表示。后续盈利问题或也是此次百度考虑的重点。即使去哪儿网已然成功运作上市，但是其从2011年第一季度以来，共亏损1.54亿元。“携程赚钱，去哪儿网却在亏损，百度将其整合之后，可以止损。”上述人士分析。而对于新携程由谁主导问题，一种主流说法为梁建章已然功成名就，而庄臣超作为去哪儿的操盘手或可能带领新网站继续前行；但上述人士则分析，庄臣超等去哪儿高管拥有的去哪儿网股票将到限售期解禁，如果百度真对携程去哪儿网做换股整合，庄臣超等高管或将面临套现退出的局面。四面树敌可以预见，价格战将成为2014年在线旅游商们的主要动作。虽然携程目前是在线旅游网站中居老大地位，但是与艺龙及去哪儿网相比，却面临“全面开战”的紧张局面。自与艺龙打上价格战之后，携程的战线全面扩大。在机票领域，其对手为去哪儿网；在酒店领域，与艺龙战火就没停息过；出境游市场对手则是途牛；而门票市场，则面临来自同程网的挑战。目前看来，携程还控制战场，但是对于细分领域的对手们，同样是抱着进取的心态来与携程进行价格战。同程网CEO吴志祥对21世纪经济报道记者表示，此前同程网已经做好IPO的准备，但因为携程在门票领域的加大投入，同程网决定放弃IPO而将所有资金投入门票领域，争取在门票领域上做到业内第一。“此前我曾说过，携程睡醒了，谁都没好日子过。要么做第一，要么死去。”吴志祥如是表示。在其看来，携程的全面布局对于其他在线旅游商来说都面临生死存亡。“我们今年将投资2亿元布局门票市场。”而途牛网也将赴美上市。去哪儿也在今年2月份获得了百度的3亿美元授信。在百度与其协议的具体条款看来，百度承诺，去哪儿网随时可以要求百度提供，且每次的具体金额由去哪儿网决定；利率上，为商业银行同期基准贷款利率下浮10%。此外，当授信额度被全部使用后，如需要，百度与去哪儿双方将继续协商新的授信额度。而在还款上，双方协定：去哪儿网可以选择还钱，同时也可以用去哪儿网股票按照届时的股价来给百度发股票。多位业内人士认为，可以预见，价格战将成为2014年在线旅游商们的主要动作。艺龙、去哪儿网、同程及携程等内部人士都对记者表示过，将不惜代价、不计盈利打价格战。