今天上午荣耀手环NFC版正式开售，首发239元。这款智能手环支持全天候血氧监测，拥有96种运动模式，支持扫码支付、遥控拍照、控制音乐播放等，续航达两周，平常可以用于纪录自己的运动数据。荣耀手环7NFC版功能全面，支持300+城市的NFC公交卡、地铁支付，交通出行一刷即过。社区门禁卡刷卡解锁，抬腕解锁更加便捷，采用高光金属质感表壳，拥有蔷薇粉、雪松青、幻夜黑三款配色，搭载1.47英寸AMOLED全面屏，达282PPI，采用2.5D弧面玻璃。整体佩戴也是很好看的。

看到自己的支付宝年度账单，朋友圈发出了一年一度的灵魂拷问：我为什么会这么有钱？那今天是不是可以不用上班了？刚上微博热搜就是第二早在两天前，支付宝就在官方微博上宣布：“我想发年度账单了，你们谁也别拦着我！”后来可能是良心发现那一天是周六，就又发了一条：“算了，我想了一下，还是周一发吧，大家过个愉快的周末吧。”支付宝微信公众号则发了六个字：“年账单，周一见。”真是，字数越少，事儿越大。谁也皮不过支付宝，网友们的评论也是很调皮：“我不听我不听”“怕他来又怕他胡来”“看了年账单才知道自己多有钱”……不过，该来的总是要来了的，你说呢？今天周一，零点刚过，就有网友去支付宝微博下催促了：“亲，醒醒，1月6号了，年账单呢？”“周一了，年账单呢？”“艾玛，马上又可以参加好几个亿的大项目了，想想就开心”……今天一早，账单真的就来了。打开支付宝，首页搜索“年度账单”，就会跳出了一个“2019支付宝年度账单”，点击进去就是你的账单啦，躲在一边，悄悄去看吧。第一个跳出的是你使用支付宝的时长，有些网友说，岁月是把杀猪刀，不知不觉竟然和支付宝一起走过了4000多天了。接下来，根据不同的用户，账单可能会有些差异会，居家生活、吃吃喝喝、交通出行、健康与养生等多个维度的花销，因人而异。年账单中，还会有点外卖的次数、全年累计的步数、蚂蚁森林种下的树，以及你在庄园养的鸡和你的爱心捐赠等信息。账单中还有五福的预告，眼看春节要来，坐等五福开启年味不皱眉多微笑，带父母出去玩，没有黑眼圈，吃嘛嘛香，多吃不胖，日进斗金……最后，是2020年，你许下的美好心愿。最精彩的要数大家看到年度账单后的反应，“不敢相信”成为了大部分人的反应。“穿衣打扮？我哪里来的衣服？？”“吃吃喝喝，谁说我是吃货了？”“我竟然这么顾家，居家消费最高？”还有人气急败坏了：“我把支付宝给卸了，这些钱会回来吗，我很需要他们。”所以，你的支付宝年度账单是怎么样的？看到了吗？

6月12日，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊兼任合资公司CEO。在此之前，哈啰已经推出长租、短租、售卖为一体的电动车新零售平台，“换电模式类似于汽车加油站”，杨磊表示。6月17日，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件中，滴滴方面表示将出行单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”），正式整合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。但和三年前开始的共享单车战争相比，资本、巨头和创业者进入电单车行业的声势小了许多。共享单车战争从2016年8月份开始。摩拜、ofo作为共享单车的代表企业，在此后八九个月时间里，双双完成E轮融资，累计融资金额近20亿美元，投资者阵容豪华——几乎所有的明星投资公司和巨头都进入了这一战场，更有无数共享单车公司在这一过程中倒闭。共享单车市场的疯狂，催生了很多共享模式，共享电单车正是发迹于此。但电单车行业此后的发展并不顺利。政策监管从严、安全难以保障、运营成本过高，这些都是摆在共享电单车创业者面前的难题。它远比共享单车面临的市场情况严峻且复杂。2018年5月15日正式出台的《电动自行车安全技术规范》(通称“新国标”)给创业者们重新带来了希望。新国标于2019年4月15日开始执行——它被市场称为“史上最严”电动自行车新国标，这也标志着沿用了20年之久的电动自行车国标退出历史舞台。按照新国标标准，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。这一重大变革，对电单车行业的创业者来说，意味着新的机会。但事实上，接受燃财经采访的大多数从业者都表示不想被公开报道，希望可以先默默发展业务。他们达成的共识是，共享电单车行业仍在发展初期，未来3-5年才可能迎来爆发期。“因为共享单车的斗争把行业搞乱了，我们现在就是害怕”，从业者梁辉告诉燃财经，“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了，但在我们的判断里，这个行业只是刚刚起步。”“害怕什么？”“害怕一种完全不确定的东西，就像一种应激反应。”梁辉说。但是这场看不见的两轮战争，并不会因为参与者的不安而缓慢推进。一场水面之下的厮杀，正在悄悄上演。1.巨大市场6月12日，在宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行的战略合作发布会上，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，他给出的数据是，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行。在杨磊看来，共享单车仅解决了1-2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。“两轮出行市场是高于四轮出行市场的”，梁辉向燃财经分析，“欧美国家地广人稀，汽车是他们的主流产业，但中国的整体国情是拥堵，只有两轮市场才能解决出行的拥堵问题”。梁辉认为，在交通行业里，两轮是出行领域最高的流量口，这是由两轮的出行频次决定的。从这个角度分析，两轮出行必然会被巨头放在较高的战略地位——这对它们来说，意味着抢占更多的流量口。共享单车的斗争已经落下帷幕，滴滴、美团、阿里分别整合了各大共享单车公司，而在单车之外，电单车也是两轮出行领域的重要组成部分。“单车就像快车，而电单车更像专车，电单车的体验相比之下会更好也更舒适”，在梁辉看来，电单车比单车更有想象空间的地方在于，在未来，智能化也可以和电单车相结合，许多智能汽车的技术可以迁移到电单车上来。从业者周西告诉燃财经，电单车比单车的出行距离长，所以电单车和单车相比，收费更高，活动范围更大，运力也就相对越高——作为一门分时租赁的生意，共享电单车的运力越高，就意味着越赚钱。虽然电单车成本相对更高，但在合理运营的情况下，车费足以让公司实现盈利。梁辉也认为，经过共享单车行业的喧嚣之后，行业和资本市场都比较冷静，大家不需要去砸市场和过度竞争，可以一点点去优化服务模型，定价也会更合理，“回到生意的本质。”另一方面，据哈啰给出的数据，中国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成。而这10亿次里面主要的服务依赖于电单车，在中国存量电单车的规模有3.5亿台，每年新增的电瓶车销量大概在四千万台。在他们的描述中，摆在面前的，是一个巨大且等待被填补的市场。2.隐蔽战场不同于共享单车的激烈厮杀，不同的从业者，切入电单车市场的角度各不相同。“县级城市在这几十年中各方面发展都很好，但公共交通一直是一个需要补充的市场”，周西告诉燃财经。据公开资料显示，中国目前有2800多个县级城市。电动车为县城、乡镇很重要的交通工具。家住江苏省丹阳市后巷镇的罗彬告诉燃财经，仅他自己家里，就有3台电动车。在周西看来，目前共享电单车遇到的问题很多，政府监管、偷盗损耗、运营成本都是他们需要解决的问题。“政府决策是一个非常漫长的过程，中国的互联网公司也没有跟中国基层政府打交道的经验。”除了政府关系，在技术和运营上，周西所在的公司也花费了很多精力去不断优化，“所以这个市场，一定非常慢。”6月20日刚宣布获得数千万元A轮融资的永友智行，主要研发符合“新国标”的两轮电动车和换电柜。其联合创始人龚海乐告诉燃财经，他们目前进入的市场是五六线往下的县级城市。但他们更多的是针对电单车已有的存量市场，为市面上的存量两轮电动车进行电池底座套件升级，使其能够使用永友智行的换电服务。虽然哈啰出行换电服务业务负责人陈君表示，哈啰成立的换电合资公司，面向的是全社会有需求的两轮电动车出行用户，但在龚海乐看来，哈啰做的事情和他们在本质逻辑上不同。“哈啰更多的是在以共享电单车的逻辑在做换电。对哈啰来说，做换电是它大战略里的一个附属战略——通过基础设施的建设，来减少共享单车的运营成本。”接受燃财经采访时，龚海乐正在一个小县城里谈业务，“每天在各地跑。”他也认为，要做这个市场是一个缓慢的过程——相应的政策因素太多，涉及的部门也多，“一个个死磕。”龚海乐认为，共享电单车之所以一直没能发展起来，原因是因为没有基站——也就是换电柜的基础设施建设。“换电的事情解决了，运营成本就会下降，共享电单车会成为一门好生意。在之前共享电单车的运营模式里，运营成本过高，融资能力有限，商业模式就运转不起来。”龚海乐说，如果其他大公司想要进入这个市场，他们也不排斥进行合作。事实上，滴滴出行2018年1月便在内部孵育了电单车项目“街兔电单车”；被美团收购的摩拜，也在2018年7月推出自己的电动助力车，但目前都没有过大的动静。哈啰电单车则于2018年9月开始了第一批的投放。燃财经分别就电单车市场的目前布局向滴滴、美团询问，双方均称现在不方便回应。龚海乐认为，滴滴、美团现在更多的是在观望状态：“大家都认为这个赛道很好，但还在各自为政的阶段。”陈君则表示，据他们分析，中国3.5亿电动车存量市场，在二三线城市分布了40%以上，所以哈啰换电会先从二三线城市来做。在周西的观察中，大公司现在更多的是在地级市进行布局，和他们发生交锋的机会不多。“大家从哪个市场进入没有好坏之分，但我们会认为，不能用之前的互联网思维去做交通这件事情。”“现在大家的整个想法还是悄悄的进村，可能已经在县城里面做很大了但不说，因为共享单车当时那么多人同时在竞争，打到最后确实很尴尬。”龚海乐说。3.难关重重战场隐蔽，不意味着轻松，反而可能意味着困难更多——因为门槛够高，所以市场尚未爆发。对先入局者来说，大的机会后面是更大的挑战。从共享电单车的发展过程来看，这个市场一直面对诸多困难和不确定。2017年1月，7号电单车在深圳上线，仅1天就被叫停，已投放的400辆车被责令收回；2月中旬，小蜜公共电动单车出现在北京市海淀区街头，仅两天后，就被海淀区交通支队约谈，要求全部收回；3月28日，共享电单车小鹿单车在天津上线仅12天便停止了用车服务，退出天津市场。2017年5月22日，交通部发布了《共享单车征求意见稿》，明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。2017年8月，多部委联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确指出不鼓励发展共享电单车。2019年3月，滴滴街兔在泉州刚上线便被约谈；哈啰电单车相比于单车业务也只覆盖了三分之一的城市。电动车新国标的实行，对共享电单车行业来说，显然是个利好。在今年3月份新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电动车清理标准变成了以是否符合新国标为前提，即达标共享电动车现在已不在政府的清理范畴中。新国标将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，其中电动自行车划归非机动车；电动轻便摩托车和电动摩托车划归机动车。新国标规定，一款符合国家标注的电动自行车必须有脚踏骑行能力、最高车速不超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V。缺少以上任意一条，将会被视为“超标车”。新国标在淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车后，面对用户需求量大和购买欲低的矛盾，共享电动车或许会成为有效的解决方案。但需要解决的问题更多。在艾瑞咨询出行行业分析师冉闯闯看来，电单车前期投入要求较高，需要足够的资本；重运营对许多公司来说也意味着挑战。他也认为，消费者对共享电单车的接受度也有限：“县城虽然适合电动车出行，但基本每家每户都有，选择共享电单车的比例有待观察。”罗彬也认为，如果有共享电单车他愿意尝试，但更多时候还是倾向于使用自己的电单车，“因为使用率高，自己有一辆会更方便。”在“找电驴”创始人郭华南看来，新国标落地之后，电动车锂电池基本上能用3-5年，对消费者来说，买一台电动车成本如果均摊到每年来看相对较低，消费者对共享电单车的接受度和消费动力还有待观察。祥峰投资合伙人、摩拜早期投资人赵楠告诉燃财经，他不看好共享电单车行业的原因是，运营成本比单车行业高太多，维护、换电、运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。“拿这个概念去讲故事圈新钱，可以看看是否能圈得到，但我个人不看好。”梁辉则认为，共享电单车企业之前遇到的问题都是正常现象，在产业趋势正确的情况下，每家企业都会有自己的发展模式，内部管理、资金、团队出现问题都是正常现象，但这不代表行业本身有问题。“我只能说这个行业是在往前推进的。围绕行业基础的东西做，提升运营效率，回归商业本质，这才是这个行业的关键点。另外，要谨慎对待资本、用好资本。”龚海乐比他们显然都更乐观一点：“这又将会是一场大戏。戏还没开始，同学，请你买票等候。”

在还是年末的时候大家就开始念叨起了支付宝年账单了，那么在跨完年后大家的期待的心情更是愈发的高涨了，那么终于不辜负大家期待了这么久2018年的账单终于姗姗来迟于正式的上线了。那么支付宝年度账单2018出了吗?在哪儿看?首先小编是觉得可能是因为年账单才刚刚上线没有多久的缘故吧，所以支付宝还没有推送年账单的消息，登录到APP中也看不到年账单的活动图标了。那么没有关系，小编告诉您只需要在主页中搜索账单就能够看到2018年的年账单啦。只要是去年查询过年账单的都知道，年账单中包含了您在过去的一年中所有使用支付宝的数据了，不仅仅记录了您的支付的总额，还有一些交通出行、日用消费或者是服饰美容等等各个类型的消费金额都会给您列举出来。不仅仅是如此，就连您在支付宝中进行的公益活动也是会有统计的，例如大家都喜爱的蚂蚁森林或者是蚂蚁庄园还有行走捐等等公益项目。那么这次的账单是非常有新意的，是以一台打印机的模式，将您的账单缓缓的打印出来，非常的有创意哦。在打印出来的小票中您能够看到总金额还有各式各样不同的花费类目，就连您的守约次数都是有记载的，看起来就非常的一目了然。并且今年的年账单还有一项非常暖心并且符合大众心理的一项功能哦，如果大家实在觉得自己的账单惨不忍睹的话，还可以选择不忍直视的图标来将您的所有的金额来变成小星星来进行隐藏起来哦。说到最后呢，支付宝终于推出了大家心水已久期盼已久的年账单了，那么那些想要晒今年的年账单的小伙伴们是不是急不可耐的已经想要晒出自己的账单了呢。反正小编是已经开晒啦，嘿嘿。

京东旅行在北京召开酒店发布会，对外正式公布京东酒店场景拓展、会员赋能、双向采购和全景营销四大战略。京东表示将来会通过这四大核心战略，汇集多方优势，全面打通酒店行业的人、货和场，赋能行业实现突破性增长。京东集团副总裁闫小兵在会上表示：京东旅行作为京东电子文娱事业群战略级新兴业务，今后也将汇聚京东体系内的所有核心资源，包括优质的客户资源、强大的上下游供应链优势和大数据、人工智能和云计算等技术能力，重构酒店行业的人、货、场，成为酒店行业的赋能者和创新者，与所有合作伙伴共同书写合作共赢的新篇章。在场景拓展方面，京东要联合酒店打造品质体验、新奇体验和兴趣体验三大无界营销体验场。京东会将高品质产品引入酒店客房，为酒店带来客房的出租率以及平均房价的提升。同时，京东也会联合酒店打造个性化的住宿空间，并赋予社交属性。此外，京东还将结合用户兴趣需求，打造“兴趣体验场”。比如结合电竞、美妆等兴趣人群，定制专属兴趣场景。实际上，京东酒店要做的是品牌商和消费者之间的桥梁，帮助酒店行业进入无界新零售阶段。发布会上，京东宣布将陆续推出六大服务，即先住后付免押金，无理由退款，一客一换洁净保障，行李托管精准送达，住店跟踪全程服务，客户所需即刻送达。这些服务都是为了打造用户住宿的极致体验。京东旅行成立于2014年，目前已经有交通出行、酒店住宿、旅行度假、景区乐园、本地玩乐、商务服务六大业务。京东酒店发展迅猛，住宿业务连续三年销量的平均增长率达到383%，并且酒店住宿业务已经成为京东旅行的领跑业务。小雷认为，京东做酒店的优势在于用户广泛。京东拥有3.13亿活跃用户和超过1000万的优质PLUS会员，这些优质的用户通过消费都会产生大量的数据，而新零售的核心就是数据。京东通过对用户的消费数据分析，可以精准的判断用户的属性标签，并对用户在酒店消费上的行为做出预判。此前刘强东曾提出“无界零售”的概念，表示线上线下要融合。不过正如闫小兵所说，产品再怎么变化，无非就是成本、体验和效率的比重在发生变化。由于近年来京东在这三个方面的持续发力，一方面是拥有了很强的品牌效应。另外，京东还形成了强大的供应链和丰富的品牌商资源。我想这也正是酒店品牌商选择和京东合作的重要原因。

近日，智能城市出行解决方案提供商牛电科技向美国证券交易委员会（SEC）提交招股说明书，计划通过首次公开募股（IPO）募集最多1.5亿美元资金。瑞士信贷和花旗集团将担任联席主承销商，Needham&Company担任副承销商。招股书显示，2017年，牛电科技净营收为人民币7.69亿元（约合1.16亿美元），较上年同期的3.55亿元高出116.85%；净亏损为人民币1.85亿元（约合2790万美元），较上年同期2.327亿元净亏损有一定缩窄。2018年上半年，牛电科技净营收为人民币5.57亿元（约合8420万美元），较2017年同期的2.85亿元翻了近一番；净亏损为人民币3.15亿元（约合4760万美元），较2017年同期的9660万元净亏损有大幅增加。具体来看，牛电科技的收入主要由三部分构成：智能电动车的销售，配件和备件的销售，以及移动应用和其他服务的提供。其中，智能电动车成为收入最主要来源，2017年这部分业务销售额达7.10亿元，占总净营收的92.2%；2018年上半年，该部分业务收入为5.14亿元，占总净营收的比重扩大至92.3%。在股权结构方面，IPO前，GloryAchievementFundLimited公司为牛电科技第一大股东，持有5901.4万股普通股，占总股本的43.8%。公开资料显示，该公司归属于牛电科技创始人李一男。纪源资本持有1506.8万股，占总股本的11.2%。牛电科技的董事和高管合计持有公司3571万股普通股，占总股本的26.5%。其中，首席执行官兼董事会主席李彦持有661.5万股普通股，占总股本的4.9%；公司董事兼首席技术官胡依林持有1202.7万股普通股，占总股本的8.9%；设计副总裁刘传凯持有200万股普通股，占总股本的1.5%。IPO后，牛电科技将采用双股权结构，分为A类普通股和B类普通股。该公司将在IPO中发行A类普通股，李彦、胡依林、刘传凯将持有全部的B类普通股。牛电科技的A类普通股和B类普通股只在转换权和表决权上有所不同，A类普通股含1股表决权，不可转换为B类普通股；B类普通股含4股表决权，可转换为A类普通股。公开资料显示，牛电科技成立于2014年，是一家智能城市出行解决方案提供商，现已陆续推出N、M、U三个系列多款产品，致力于为全球用户提供更便捷环保的智能城市出行工具。其核心团队主要来自BMW、intel、微软、华为、麦肯锡、KKR等全球顶尖公司。同时，牛电科技通过“小牛电动系列车型+小牛电动APP+汽车4S级服务标准”，打造一站式全方位服务体系，推动电动车行业的变革与产品升级。截至目前，其在国内有600多个销售网点，覆盖超过150个城市；还进入海外20多个国家。招股书显示，此次公开募集资金将用于升级和扩展生产设施，进行研发、渠道网络扩张投入，以及一般企业用途。

9月7日消息，阿拉丁小程序统计平台和阿拉丁指数共同发布了2018年8月阿拉丁小程序行业发展研究报告。此次8月阿拉丁小程序行业发展研究报告分为六个部分，分别从小程序行业热点事件分析、发现、小程序行业整体发展趋势、8月小程序TOP100榜单以及小程序行业重点领域分析和阿拉丁小程序成长榜TOP50来全面剖析小程序行业的发展进程。截至今年1月，小程序公布的官方数量为58万，而再升至100万仅耗时半年。从今年1月到7月，小程序开发者人数从100万增加至150万，第三方平台数从2300个增至逾5000个，覆盖政务民生、交通出行、金融、旅游、酒店、餐饮零售等多个行业。阿拉丁指数整体攀升，小程序保持着持续稳定的高速发展通过阿拉丁指数（aldzs.com）可以看出，小程序从1月至8月，阿拉丁指数（aldzs.com）一直都处在上升状态。根据阿拉丁小程序指数8月始末大盘正态分布图，可以较为清晰的看到相比8月初，小程序数量明显增加，虽然大量小程序处于指数的中下段，但向上“迁移”趋势明显。阿拉丁TOP100榜单上榜门槛持续提高，替换率依然高达30%从阿拉丁小程序指数TOP100榜单的上榜“门槛”的持续提高可以看到，今年以来小程序持续保持高速发展，一方面是由于小程序生态能力的不断释放和快速成熟；另一方面，更多的企业和开发者意识到小程序的战略意义，进而加大投入甚至是“Allin”。正是由于各方参与者的积极投入，导致虽然阿拉丁小程序指数Top100榜单的上榜“门槛”一再提高，但上榜小程序的替换率一直居高不下，竞争激烈程度可见一斑。小程序用户和网民的核心用户群重叠，同时更好覆盖中老年从用户的年龄结构上看，小程序的核心用户（18-39岁）占比达6成，而网民的核心用户群（20-39岁）的占比为54%，两者基本保持一致，说明核心网民群体已经接受并习惯了小程序的日常使用。另外，由于小程序的使用门槛低，产品体验好等特点，对以往使用APP有困难的中老年群体进行有效覆盖，从而极大的拓宽了用户边界，为全民“智慧生活”奠定了用户基础。小程序生态的快速成熟，吸引更多传统互联网企业加快“入局”坐拥10+亿月活用户的微信，无疑是移动互联网最大的入口之一，而小程序经过两年的发展日活已经突破2亿，面对如此巨大的流量，相信没有一家企业会坐视不理。微博虽然也具有社交属性，但其“重内容轻社交”的特点与微信并不形成竞争关系。微博小程序上线当月就冲到了阿拉丁小程序指数社交榜第1，排行总榜的第15，一方面，有赖于微博多年打造的品牌影响力和积累的用户基础；另一方面，小程序天然便于社交分享的特点进一步促进了微博获取用户的效率。小程序矩阵效应明显，彼此之间的协同效应放大用户价值小程序以其“小巧”“灵活”“快捷”等特点被广大开发者和用户所喜欢，因此，区别于APP的各种功能集于一身的产品特点，小程序更适合对功能进行拆分，以满足不同细分人群不同场景的使用需求。同时，同一主体下的小程序之间的直接跳转，能够让矩阵内小程序很方便的实现流量互通，最大化流量价值的同时，还能够有效分摊竞争和政策风险。目前越来越多的头部小程序都做起了小程序矩阵，例如，最近表现非常亮眼的“糖豆系”小程序，旗下小程序中有三个曾经一度单日冲入阿拉丁指数排行榜的Top10。由此可见，相比于单一小程序，矩阵内部的彼此协同和互补效应凸显。小程序连接线上线下的能力，开启在商业实践中的规模化应用传统企业经过多年经营沉淀大量会员，如何借助互联网有效激活用户资产，打通线上线下实现营销场景一体化是近几年很多企业寻求突破的方向。?麦当劳于2017年在全国推出会员计划，至今已累积近5000万会员。“8.8会员节”是麦当劳中国打通渠道最多、触及客群最广、促销力度最大的会员活动！此次活动充分发挥了小程序的“即用即走”和“随手分享”的特性，最终取得了影响用户最广的一次会员活动，很好的实践了小程序连接线上线下的应用场景。8月小程序TOP100榜单1、头部小程序竞争日趋激烈，TOP100的上榜门槛提高将近25%自今年以来，TOP100榜单的上榜门槛从5326提高到6629，增长了将近25%。随着越来越多企业意识到小程序的战略地位，进而迅速加大在这方面的投入，榜单的企业构成和排名仍将处于快速变动的状态。2、上榜小程序的替换率达三成，小游戏的替换率更是接近40%8月新上榜小程序数量为30个，依然保持较高的替换率，且行业分布相比上月更加丰富，小程序已经开始深入生活各个领域。其中，游戏仍是新上榜数量最多的分类，达到16个，但与上月相比明显减少，游戏企业（开发者）在获客的同时还需强化用户留存能力。3、新物种中游戏占比50%，运动社交型新物种表现抢眼本次榜单中有16个新物种小程序，其中新上榜的新物种有5个，新上榜的新物种分布在游戏、社交和大健康领域。本月新物种的代表是以运动步数来兑换礼物的社交型小程序“步数宝”和“步步换”，这类小程序近期成为市场上的一大看点。阿拉丁小程序8月成长榜TOP508月份的成长指数分布整体向右“平移”，说明小程序整体的成长速度在加快。随着小程序生态的成熟和用户基数的迅速放大，红利效应进一步释放，“速度”是所有小程序开发者都必须面对的挑战。目前，小程序市场正处于前所未有的高速发展期。在微信的带头作用下，支付宝、快应用联盟、百度等巨头已经陆续加入战局，预计2019年头部App将会尽数入场，小程序将成为跨平台物种。

一位途歌南京的运维人员称，和他相熟的十几名运维人员所垫付的费用，加起来有20万。“准备起诉他们（途歌）了。”共享汽车品牌途歌在南京的最后一批撤退是从8月7日下午5点钟开始的，一直持续到第二天清晨。这是一场悄无声息的撤退。原本散落在城区各处的100多辆大众Polo，被整整齐齐地停放在南京市真武路旁的一处破旧的停车场内，等待着最后的装车。第二天一早，当南京的用户打开途歌App时，才惊讶地发现，地图上竟然一辆车都没有。几天之后，这批挂着“苏A”牌照的大众Polo，出现在途歌另一个重点进驻的二线城市西安。一个月后，西安的二手车网站上，有人开始集中出售印着途歌logo的白色轿车。卖家大大方方地表示：“这些车原来都是共享汽车。”与此同时，在途歌进驻的北京、深圳、广州等几座城市内，用户都明显地感知到，线下运维接近于停滞，原先途歌签约的停车场网点，很难找到可用车辆。软件上能看到的车，大多已在外部的停车场停放多时，需要缴纳高昂的停车费，点进App，上一个用户在页面中留言提醒“车没油了”、“停车费两百，别开”的情况比比皆是。9月5日上午，北京丰台刘家窑一带的途歌，多为没油车和故障车以漂亮的Smart、MiniCooper甚至宝马、奥迪为车队组成的途歌，是目前市面上少有的运营着汽油车的分时租赁商。自由停放、接力用车（非合作停车场，用户承担停车费）的模式和中高端的车型，曾一度为其赚足眼球。但距其目前公开的最新一轮2600万美元B+轮融资已经过去8个月后，缴纳了1500元押金的用户们开始频繁在网络上发声。一个QQ群内，不断有人互相询问着退押金的进度。一位途歌南京地区的运营人员告诉记者，途歌目前还拖欠着南京运维人员垫付的停车费及油费，“加起来一共有20多万”。“最近做了些调整，我们在9月20日左右会推出新的服务。”9月4日，途歌创始人兼CEO王利峰回复寻找中国创客称，目前平台上车辆较少的原因是正在对原有车辆进行升级维护，用车难的情况只是“短期过程”。一场悄无声息的撤退留下20多万欠款在将南京城内的最后一批车拉走后，途歌南京地区的负责人才告知运维人员公司要“撤退”的消息。“第二天一上班，负责人就一对一地找我们谈话，称车都已经调走了，公司将要撤离南京。”途歌南京的运维人员李耀（化名）对记者说，在此之前，“公司一直瞒着我们”。但他们在此前已经隐约感觉到不对。从7月中下旬开始，他们已经先后两次将城内的共享汽车集中拉走。平台上的车子越来越少，“觉得公司可能真的要撤退了”。直至途歌正式将车辆全部调离南京，相关负责人也并未向他解释“撤退”的原因。对于途歌南京地区20多名线下的运维人员而言，这一切来得太快了。途歌南京地区车辆调度群，负责人在群中发消息要求将车“直接开到停车场区”。几分钟前，运维人员还在群中发送着调度信息。今年3月，途歌宣布正式进驻南京，这是继北京、上海、广州、深圳、成都和西安之后，这家共享汽车平台在全国进驻的第7座城市。上线之初，途歌就开放了“1.8亿元优惠礼遇”，并称其为“共享汽车史上最大优惠力度的开城狂欢”，用户只需注册便可立即获得1800元的用车体验券，获得一个月的免费自由行。李耀称，撤离之前，途歌共在城内铺设了400辆左右的共享汽车，车型以宝马Smart及大众Polo为主。他主要负责南京地区的车辆调度，工作轻松，只需要根据用车情况将车辆开至相应的网点，再加加油，一个月的收入就可上万。唯一有一点不好的是，车辆的停车费及油费需要运维人员先行垫付，之后公司再进行报销。一二线城市车位资源紧张，停车费往往是一笔不菲的开支。李耀称，常常一个月垫付的停车费及油费，就有上万。一般情况下，运维人员会在当周将费用上报，大概两周后垫付的钱就能到账。但这次撤离之后，垫付的费用却迟迟未能到账。“多的有八九千，少的有三四千。”李耀说。另一位途歌南京的运维人员称，和他相熟的十几名运维人员所垫付的费用，加起来有20万。“准备起诉他们（途歌）了。”8月7日深夜，途歌南京地区的运维人员将城区内最后的100余辆大众Polo轿车集中开往停车场北京等各地运营被指停滞在途歌入驻的其他城市中，拖欠线下运维人员垫付费用的情况同样存在。百度贴吧“途歌吧”内，自称为“北京途歌地勤”的人士爆料称，“北京途歌公司大部分地勤离职，地勤是需要垫付费用，报销一个月都不下来，现在让办公室人员都下去收车，而且运行范围缩小，很多车没油。”一名自称是刚刚离职的深圳途歌地勤同样称，途歌在深圳拖欠许多网点费用，“人家停车场都不让途歌停了，公司就把网点删了。”自称是途歌广州地区的地勤人员已经垫付了3万，“拖着我们，想走又怕拿不到报销，不走又越陷越深。”至少从目前来看，途歌在全国的大多数城市都陷入了找车难的境地，社交媒体上能找到大量用户吐槽平台上找不到可用车辆的案例，线下运维的效率也直线下降。9月3日晚，记者在北京永安里附近打开途歌App，附近的十几个网点均无可用车辆。少数几个停在外部停车场的汽车，几名用户在车辆下留言称：“没有油了、停车费216”。北京一名白领用户李阳（化名）对记者表示，最近北京的途歌网点内很难找到可以开走的汽车，他家附近的一家合作网点在不久前已经从途歌平台上下线。“撤点其实还可以理解，但你能看到很多没油的车、坏车、停车费几百上千的车都‘瘫’在停车场，继续算着停车费没人管。”“最近一两个月的事儿，之前完全不会有这种情况。”李阳觉得，途歌的运营出了问题，他正准备退掉1500元押金。北京永安里地铁站旁的一家停车场内，途歌在此租用了3个车位。停车场的保安人员称，以前3个车位常常占满，现在则一直处于空闲状态，近一个月已经很少见到有途歌的运营人员来此调度车辆。途歌客服人员对记者解释称，“平台将部分车辆下线进行重新保险和维护工作，可能导致一些车辆没有及时加油或者调度。”另一名客服则表示，平台正在进行调整，北京地区正在为车辆加装油卡盒，大概到本月底会加装完成800辆车，届时用车体验会恢复正常。途歌CEO王利峰更是否认了线下运营陷入停滞的质疑，称部分车辆是在更新油卡盒子和硬件，“别急，短期过程，等到下周换完硬件就好了”。至于拖欠运维人员垫付费用的情况，王利峰同样予以否认，“我们的地勤都在忙着干活呢，没时间上网瞎忽悠，也不存在你说的拖欠工资的情况。”某深圳用户在微博上吐槽途歌无车可用创始人回避撤离南京称9月20日将推出新服务公开资料显示，自2015年成立至今，途歌已经完成5轮融资，累计融资额超过5000万美元。最近一轮B+轮融资完成于今年1月，由海益得凯欣基金（CHP）领投，海纳亚洲创投基金（SIG）和真格基金跟投。当时，途歌表示将加快市场扩张步伐，深化一线城市的业务规模并加快二三线旅游城市的扩展。途歌首个选择进驻的，就是发展潜力较好的二线旅游城市——南京，但显然，扩展效果并不理想。途歌客服对记者解释称，南京地区下线所有车辆是应当地交管部门要求，对平台上的车辆进行统一检查及维护，“大概需要一个月左右的时间”，检查完后会继续上架。但运维人员李耀告诉记者，目前途歌在南京地区的线下运维团队已经解散，“公司要求我们签了自愿申请离职的协议，也没有给出善后措施。”李耀认为，途歌撤离南京的很大一部分原因是由于“运营成本太高”，上述途歌南京的运维人员也称“停车费太贵”。和其他“定点取还”的共享汽车品牌不同，途歌的模式是“随时随地取还”，不免会遇到停车费的问题。用户在合作停车场的“网点”内停车无需缴纳费用，但在“网点”之外，用户则需负担大部分停车费（官方会酌情给予少量‘途币’补贴）。途歌将这种模式称之为“接力”。上一个用户将车辆停至外部停车场后，下一个用车用户就要承担车辆的停车费。为了鼓励用户养成习惯，途歌会补偿用户一定的“途币”，可折抵用车费用。即便如此，由于一线城市停车费高昂，仍然会遇到用户自掏腰包的停车费高于租车费的情况。“很多时候我要用车的费用大概算下来也就不到100块，但停车费往往就得两三百，这种情况只能放弃用车。”一位用户说。国贸附近一家非合作停车场的管理员告诉记者，面对高昂的停车费，很多用户只能再把车开回车位，“我们也只能接着计费，最后等运营来交钱，想不通他们怎么挣钱。”或许是为了减轻平台的运营负担，王利峰对记者表示，途歌近期正在对现有业务进行调整，预计9月20日左右会推出新的服务，“以接力用车为主营业务，逐渐淡化网点”。据其透露，过去半年途歌的超过80%的主要订单都是接力用车已经逐渐培养了用户的使用习惯。在8月30日，途歌在App中推出了“网点还车有礼”的活动，鼓励用户将使用后的车辆归还至固定的合作网点处，并随机奖励用户途币，“最高有30途币”，活动将持续至10月31日。王利峰拒绝了记者当面采访的需求，也未就途歌退出南京市场一事作出详细回应。记者就此事询问途歌公关人员，截至发稿尚未获得回应。“我们会在近期公布（新一轮）融资。”王利峰对记者说。

昨日，2018未来交通峰会在北京举办，高德地图易行平台迎来全面升级，并接入哈罗单车、小鹏汽车等出行服务商。阿里巴巴集团合伙人、高德集团总裁刘振飞在接受新浪科技等媒体采访时表示，高德希望做一个基础平台，和所有与出行相关的服务商建立合作关系，把产品体验做好让更多人使用，赚钱并不是目的。布局网约车不为商业化去年7月，高德地图易行平台上线，滴滴出行、神州专车、首汽约车等成为首批合作伙伴，高德由此走向了布局网约车的第一步。今年3月，滴滴深陷“杀熟”争议，美团打车入局一周，高德带着以公益为名的顺风车杀进市场，不抽取分成，也不提供补贴。近日，“高德叫车”业务来袭，一键打车，货比三家。2014年俞永福为高德地图争取了三年时间，三年之内，高德不考虑任何商业化目标，单纯靠产品驱动。现在三年已过，不免引发这样的猜想：高德会自己做网约车吗？对此，刘振飞对新浪科技回应称，高德也是一个参与者，希望能够发挥作为国内最大移动出行平台的优势，将需求和供给进行更好匹配。“这个市场一定有很多玩家，包括滴滴、曹操、神州，我们起到一个撮合作用，一方面做一站式出行服务平台，另外给合作伙伴提供更多技术、流量、调度能力。”他同时表示，高德不会考虑商业化，“高德是一个用户产品，是一个工具，把产品体验做好，让更多人用就行了，赚钱不是我们的目的。”高德地图副总裁董振宁也很直接地向新浪科技表示，不会考虑自营，盈利并不是主要考量。“高德不会直接做出行服务，出行服务还是由滴滴、首汽等来做的，我们给它流量，给它更多科技赋能，让很多中小企业的玩家，也能达到滴滴那样的服务能力和技术水平，这是我们的使命。”高德不存在所谓对手服务进入支付宝、并借助芝麻信用推行免押金战略的哈罗单车，成为继摩拜、ofo后第三家接入易行平台的共享单车企业。关于与哈罗单车的协同，刘振飞认为，哈罗单车在南方应用得很多，而且与支付宝合作密切，希望支付宝能扫的高德也能扫。而除了哈罗单车，小鹏汽车、58速运也是易行平台的新成员，易行平台的不断升级，将信息服务立体化和出行服务全域化进一步推荐，但也有可能使得高德的角色像是一个竞争对手。刘振飞认为，对高德来讲不存在所谓对手，而是作为基础平台，与所有和出行相关的服务商建立合作关系，“都是好伙伴，好兄弟，我们把平台打开，来的都是客人，不管是出行、信息服务各个方面，只要我们谈好合作方式就可以”。那么面对用户呢？今年5月，有网友发文称，在高德App的叫车服务中使用了首汽约车，产生纠纷，高德告知其应联系首汽解决，首汽则称用高德打车需要去找高德，双方均推卸责任，最终不了了之。在刘振飞看来，高德作为平台，对投诉有完善的追责机制，接入的服务商要为品质负责；当然，如果运行过程中出现问题，高德也会和合作伙伴一起面对。解决交通问题的优势进入雨季以来，多地出现打车难，投入多少车辆才能满足需求？高德地图现有的数据能否帮助缓解当前状况？这些都成了用户们关注的问题。高德面对的方式是发起“拯救堵点”计划，无偿提供数据、平台和能力，协助入驻实验室的科学家团队和项目组进行联合研发，并面向全民征集脑洞方案，让治理拥堵不再只是一个话题。其实在2016年，杭州市政府就已联合阿里巴巴等企业提出建设“城市大脑”项目，其中“城市大脑-智慧交通”由高德地图与阿里云联手推出，主要应用于交通领域，目前已正式落地。而滴滴出行CEO程维曾表示，希望成为全球智能交通技术的引领者，在滴滴的战略中，智慧交通同样举足轻重。对此，刘振飞的态度很乐观，在他看来，高德是从阿里巴巴的生态出发，而有生态的企业很少；其次，做好智慧交通对技术的要求非常高，阿里云在这方面优势明显；此外，高德还在交通出行领域有多年的积累，完全有信心做好。“这个市场有很多玩家，很正常，有更多人进来当然好，但最终还是要看结果。”刘振飞对新浪科技说道。

就在红星美凯龙上市前的5个月，居然之家宣布正式启动上市进程。家居流通行业的发展方向变得太快了，在一二线家居卖场扩张、盈利纷纷受限之际，包括红星美凯龙、居然之家等企业早已开始向外扩张，以寻求更多的突破之机。红星美凯龙搞投资疯狂“买买买”，被称“一身匪气”，居然之家似乎背靠大树好乘凉，但阿里联投130亿元背后的目的是对居然之家的“重新改造”。而改造后的结果，谁也不知道。只不过，不知道居然之家的“五年600店”和“十年千店”，未来还能不能实现？红星美凯龙1000亿身价减半，居然之家的上市捞金之路会顺畅吗？今年1月17日，红星美凯龙在上交所敲钟上市，发行价为10.23元每股，成为家居零售行业“A+H股第一股”。上市首日股价报收14.73元每股。值得注意的是，在几个涨停板之后，红星美凯龙最高的市值曾逼近1000亿元。就在红星美凯龙上市前的5个月，居然之家宣布正式启动上市进程，也开始走向了一条上市“捞金”的路。不过，亿欧家居发现在半年之后，红星美凯龙的A股股价迎来了大幅下滑。截至发稿前，红星美凯龙A股市值只剩500多亿，这还是当初那个曾经逼近过“1000亿”A股市值的红星美凯龙吗？等待着居然之家的上市之路将充满艰险。换个角度思考，从两家企业目前的多条主营业务线来看，以他们为代表的家居流通企业正在下一盘大棋，目标并不仅仅限于家居大卖场。01路子野、广撒网，野心勃勃的红星美凯龙频繁投资“互联网+家居”近年来，红星美凯龙在泛家居行业布下了不少点位，但也并不止步于“互联网+家居”行业。不难看出，红星美凯龙近两年来在定制家居行业、智能家居以及人工智能行业的落点较为频繁，在泛家居以外的行业里，它还注资了体育、交通出行、文娱影视等行业的创业公司。难怪有业内人士称红星美凯龙已经成为了“买买买”的家居企业代表之一了。红星美凯龙方面曾指出，企业的频繁“跨界投资”的目的是满足更多中产消费群体的需求，从而为他们打造完整的家居生态链。02打造行业孵化器，红星美凯龙用“买买买”开启想象空间另一方面，红星美凯龙还提出了“家居行业孵化器”。从红星美凯龙早前提交的回A招股书来看，红星美凯龙给自身的定位除了原有的“国内领先的家居装饰及家具商场运营商”以外，还多了一项自我定位，那就是——“家居行业孵化器”，并有志于成为拥有家居装饰及家具生态系统中最具价值的主要第三方平台。从红星美凯龙最新的官方定位来看，它的服务内容除了卖场自营和销售、委托经营与管理，还包括“装修供应链”、“卖场的轻资产扩张（星艺佳）”、“家装业务（家倍得装饰）”、“消费金融”、“O2O”和“物流配送”等等。另一方面，在红星美凯龙于招股书提到的“新业务事业群”中，亿欧家居发现它的新业务单元板块内容多样，分别覆盖了电商、家装、物流、金融、地产采购、投融资、物流产业园、基金管理等领域。这些内容已经不局限于全渠道泛家居业务平台服务商的战略定位了。这家企业雏形最早可追溯到1993年的连锁品牌家具商场，正想借助收购并购、孵化新业态的方式，幅射上下游产业链并扩大市场份额，为中产消费群体创造更多的价值，同时实现自己的“孵化梦”。但根据部分业内人士的反馈来看，红星美凯龙的不少投资案例走的都是“野路子”模式，以控股的方式帮助创业企业获得发展。只不过，若业内人士的描述确有其事，假设长期以这种模式介入到企业的发展中，还会有更多的创业公司希望与之共度“美好时光”吗？毕竟投资市场是开放的，钱谁都能给，但优秀的创业公司对投资人或投资机构的选择权也会更大。至于浮动较大的市值波动情况，只能说市场信心不足，红星美凯龙得加把劲才行了。03扩大业务布局，居然之家要从“大家居”转向“大消费”如果说“买买买”是业内人士对红星美凯龙的评价，那么居然之家则被看作是“卖卖卖”的代名词。半年间，居然之家就变相“卖身”了好几次。在2018年初，阿里联合一众投资机构及企业给居然之家带来了130亿人民币的投资，居然之家因此释放了36%股权。而在这轮巨额投资的热度尚未消退之际，居然之家又迎来了顾家家居的新一轮融资。2月26日，顾家家居发出公告，将出资1.98亿元成立投资基金，并宣布投资的唯一对象是居然之家，投资完成后，顾家家居将间接持有居然之家0.54%的股权，未来将获得居然之家IPO上市投资收益外，并与居然之家在业务方面保持战略合作。除此之外，惠达卫浴也加入了居然之家的阵营。惠达卫浴于3月8日宣布与居然之家金融控股有限公司等共同成立投资基金“北京居然之家联合投资管理中心”，并以自有资金参与认购投资基金3000万元基金份额。在达到30亿元的该基金规模中，顾家集团又认购出资5亿元，乐华恒业出资2亿元。除了“卖卖卖”，居然之家另一个值得关注的点在于向“大消费”方向的转型升级。在2018年初，居然之家董事长汪林朋喊出了一个口号，到2022年建设线上线下一体化的新零售经营格局，实体店数量要超过600家、市场年销售额过千亿人民币，并在2027年之前力争完成由“大家居”向“大消费”的转型升级，实体店数量超过1200家，也就是实现“十年千店”的目标。从居然之家现有的业务格局来看，居然之家正在建设的“大消费平台”涵盖的内容很多。它覆盖了室内设计和装修、家具建材销售、智慧物流、商业会展、金融服务、跨境电商、食品超市、院线餐饮、儿童娱乐、体育健身、数码智能、居家养老、城市综合体开发等领域。不过，其布局的行业类别看上去似乎没有红星美凯龙来得“专注”。在亿欧家居看来，由于家居建材行业处在一个特殊的发展阶段，中产消费群体的崛起和不断提升的消费需求，让家居建材这个“土行业”迎来了新的发展机会。2017年，一大堆家居公司成功上市，到2018年，获得IPO或正在寻求IPO的企业也有不少，比如已经成功登陆港股的齐家网（齐屹科技）、试图登上创业板的顶固等，居然之家也是正在寻求IPO的企业中的一员。从居然之家的布局来看，无论是健康养老还是儿童娱乐、运动健身，它都将矛头对准了当代中产阶级群体的普遍消费需求，并试图提供整体解决方案，从而开辟出一条“新商业”的光明大道。04获投130亿元，居然之家是借力新零售造势还是等着被阿里改造的“羔羊”？在这些战略合作及股权投资与收购的事件中，最受关注的是居然之家与阿里的合作，这将为居然之家“新零售”的落地提供巨大的想象空间，今年3月底，它与阿里盒马鲜生的“组cp”式合作，也让业内人士看到了居然之家从“大家居”转向“大消费”的新机遇。但这些摆在台面上讲的话可能隐含着另外的一种可能性。可以说，为同一批消费群体提供更多层次、更优质的专业化服务已经成为了家居企业普遍的思路，家居流通行业如此，定制家居行业也是如此。居然之家从“大家居”转向“大消费”的发展道路大概率是对的，但走不走得通就得看今后的发展了。居然之家缺钱吗？2017年市场销售额超600亿的它其实并不缺钱，投入的成本远低于总营业收入。所以，钱并不是吸引居然之家接受阿里联合投资的唯一理由。有从业者告诉亿欧：居然之家看中的是阿里庞大的线上数据量，这将是有助于居然之家转型大消费的重大推力。但从阿里的角度来看，就不这么简单了。不只一位从业者告诉亿欧，居然之家很可能被改造成新零售卖场，还有人说它有可能延伸成为新的“万达商业广场”。虽然这两种想象还停留在纸上谈兵阶段，但改造这件事情拥有太多的不可预见性。反正，中国缺不缺家居卖场很难说，但不缺少另一个万达广场。05家居卖场快速扩张的“不光鲜”：绑定一二线品牌并签下3年开500店的协议，是霸王条款还是战略合作？撇开上面的这些猜测与议论，对于红星美凯龙与居然之家来说，布局未来泛家居产业链、并在其中搭建起生态体系已经成为了他们的主要目标。回归到家居流通行业的本质，对家居卖场数量扩张的要求也是他们共同努力的方向，但在这一点上，家居卖场的扩张还会跟前十年一样顺风顺水吗？如上图所示，截至2017年底，红星美凯龙和居然之家的家居卖场总数均已超过了200家，两家家居流通行业巨头全年新增的商场数量相近，其中绝大多数新增的家具卖场是委管卖场。但是，在一二线城市，目前家具卖场所处的市场环境并不好。虽然红星们纷纷开启了大店模式，让主材商在卖场开大门店，为消费者提供一站式家居产品解决方案，但是在线上线下零售模式暂未真正打通的情况下，家居行业急需开拓新的营销方式和获客渠道。也就是说，家居企业已经不满足于仅仅在家居卖场开线下店和开自营店了。我们可以看到，大型商城比如家乐福超市旁边，已经入驻了一些家具品牌，他们的店面不一定是大店模式，可能店面并不大，成本也不低，但这种新的消费场景也已经形成了一种新的获客途径。亿欧家居在撰写此文时无意间听闻了一个消息：家居卖场的扩张背后其实是有“盟约”做基础的。红星美凯龙、居然之家都已经纷纷绑定了不少家居建材行业的一二线品牌，和他们签了战略合作协议，协议的内容是什么呢？举个简单的例子，比如要求他们三年内在红星或居然之家内开500家店。有行业人士告诉亿欧，在现有卖场流量逐步衰减的基础之一，如果红星和居然们不这么做的话，卖场的人流量只会更少。甚至，如果他们不绑定那些一二些品牌的长期合作，红星们、居然之家们每年的关店数量就远远不止2家或3家了，可能会翻个很多倍。因此，对于形势严峻的家居流通行业，亿欧家居认为，包括红星美凯龙和居然之家在内，应该提前思考两个问题：一是一二线城市卖场占有率低，陷入价格战，竞争相对来说十分激烈。在家居建材企业纷纷寻求获客新通道、不再主要依靠家居卖场和自营店带来流量的背景下，如何提升企业的竞争力？难道真的只能依赖一二线品牌的广泛开店带来流量？二是三四线或五六线城市相对一二线城市来说，市场竞争更偏良性。红星美凯龙、居然之家除了要PK当地品牌，还有一点要比拼的是谁比谁熬得住、谁比谁跑得快，应该怎么比拼？这是我们提出的第二个问题。对于提出的问题，我们作为行业观察者并不能提供解决方案。但结合与很多行业人士的交谈，在未来家居消费场景更加多变、用户的家居消费需求更加突出的背景下，我们认为先看清楚家居建材未来的发展方向的企业将占据发展的先机，而这个“方向”将与零售有关，更与如何将“零售下沉”有关。目前，摆在红星们、居然们面前的是一道难题，而答题的钥匙就握在市场的手里。这也就意味着在未来，谁能够及早地发现行业的机遇并且快速改变航向，谁能够看到势头后及时将服务下沉、趁势上岸，谁就能更早一些看到未来，届时，活下来的，才是胜者。

在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

花呗便利店是支付宝推出的多个惠民活动之一，还有交通出行周卡等活动，目前还有很多人对这些活动不是太了解，大家可以多多了解淘宝运营技巧或者跟着小编一起来了解一下，花呗便利店周卡的用法。目前花呗便利店周卡分为两种，一种是只能在全家便利店使用的周卡，需要大家支付6.99元购买，可以抵扣35元现金，一种是所有便利店通用的周卡，需要大家支付2.99元，可以抵扣14元现金。接下来就先来说说全家便利店周卡的用法，这个目前还有很多城市没有全家便利店，所以没有相对便利店的城市是购买不了这个周卡的，因为没有地方使用，大家在进入购买的界面会有相应的提示，在页面下方会显示当前所在城市无法购买。花呗便利店周卡购买之后是不能退的，它会在购买后7天内有效，1天可以享受一次立减优惠，过了7天没有进行使用的，周卡作废，而购买周卡所支付的费用是不予以退还的。在有便利店的城市可以购买，进行购买操作界面后，在这里大家可以看到周卡的使用规则是，立减5元X7次，但是需要大家单次消费满25元，用支付宝支付时才可以享受此类优惠的，在支付时系统自动抵扣。不满额是不能立减5元的，如果大家每次在便利店消费都不到25元的话，是不建议进行这种周卡购买的。接下来就来看看通用性便利店周卡的用法，和全家便利店周卡一样需要大家进入周卡界面进行购买操作时候才可以使用，在便利店进行消费用支付宝支付时，可享受立减待遇，每满10元立减2元，系统自动抵扣。每周可享受7词这样的优惠，同样的一天只能享受一次这样的立减优惠。所以了解了这些淘宝经验之后，大家就可以知道每个地址支持的便利店不同，只有在支持支付宝花呗支付的便利店可以享受此类优惠。周卡在购买后7天内有效，过期不使用就无效了，而且当时支付的购卡金额不予以退还。

在同程网络与艺龙旅行网宣布合并20余天后，今日，同程网络与艺龙旅行网宣布已率先将微信钱包中“机票火车票”和“酒店”两个入口打通，除了实现双方业务端资源的互通，同时完成了会员等级、商城积分体系的全面升级。这意味着，用户今后通过微信钱包-酒店入口也能进行机票火车票预订，而通过微信钱包-火车票机票入口可以进行艺龙酒店的预订。打开微信钱包，点击火车票机票入口就能看到，改版后的整体页面设置沿袭了此前风格，但页面显示已变成了“同程艺龙”，相关活动推荐页也是以“同程艺龙”的名义发出，此外在原有火车票、机票、汽车/船票的选择项之外，新增了酒店，该新增选项正是艺龙旅行网酒店业务与同程已有酒店业务的集合。同样，在微信钱包酒店入口内，目前已经新增了火车票、机票等同程网络的核心业务。与此同时，同程艺龙会员全面升级，升级后会员等级将是艺龙消费金额（经验值）和同程消费金额的叠加。据同程旅游高级副总裁王强介绍，经过此次改版升级，同程艺龙可以支持已有用户和新用户浏览、预订和下单，“考虑到用户的消费习惯，未来微信钱包中，火车票机票和酒店入口都将继续存在，用户不管是交通出行还是酒店住宿，都可以快速完成预订。”2017年12月29日，同程网络与艺龙旅行网宣布正式合并为一家新公司“同程艺龙”。目前，同程网络拥有微信钱包中机票火车票的入口，艺龙旅行网拥有微信钱包的酒店入口。此外，双方还通过微信“搜一搜”、小程序等渠道，为用户提供多种不同交通工具出行和酒店住宿的需要。此次微信入口改版升级，是同程网络与艺龙宣布合并后在资源整合端的重要一步。根据计划，接下来，同程艺龙还将围绕用户预订流程的交互体验进行持续优化。此外，基于微信消费场景的考虑，不仅是目前的微信“搜一搜”还是小程序搜索及微信钱包，同程艺龙最终将各个渠道融合为一个大入口，通过小程序的触达。

日本软银集团领导的一个财团，之前一直在从股东手中收购旧股票。据多家美国媒体周四报道，股票招标已经结束，软银已经以满意的价格，获得了大约14%的股权。据美国芝加哥论坛报网站引述知情人士报道，软银领军的投资财团中包括了投资公司Dragoneer、TPG、红杉资本，以及中国腾讯公司。软银此次的投资分为两个部分，分别是收购旧股票以及注入资金，获得新股。据消息人士称，软银以480亿美元的估值（在目前估值上打七折），一共获得了20%的股票转让竞标，这一比例超过了14%的原定计划，因此软银和其他投资伙伴将如愿获得足够的旧股票。除了旧股票之外，上述投资财团还将向Uber提供10亿美元的资金，获得一部分新股。这笔投资将Uber估值为690亿美元，也是Uber目前最新的估值。此次投资完成之后，软银集团将成为Uber的大股东之一，将获得两个董事会席位。软银的进入也将有助于Uber正在进行的公司治理和企业文化改革。未来，Uber董事会的董事席位将会增加到17个，这也会稀释旧股东的控制权。另外，Uber之前的最大股东基准资本也将撤销对于前任首席执行官卡兰尼克的相关法律诉讼（已经转变为仲裁案）。之前，Uber管理层表示计划让公司在2019年上市。此次软银收购旧股票的交易，也让一些旧股东提前获得了一次套现离场的机会。据美国媒体报道，Uber大量的前任员工排长队登记，希望能够将股票转让给Uber。另外Uber不久前曝光的大量负面新闻，也让更多股东萌生了套现离场的念头。卡兰尼克极富争议的个性，导致Uber成为历史上遭遇外界批评最多的互联网公司。虽然卡兰尼克已经走人，但是时至今日，Uber仍然在爆出大量的负面新闻，其中包括并未公开去年的一次黑客入侵事件，甚至向黑客支付了封口费。最近，欧洲法院裁定Uber仅仅是一家出租车服务公司，而不是一家科技公司。Uber将会在欧洲多国和其他国家面临更加严格的监管，比如将网约车司机视作全职员工，提供更好的福利和保险，另外Uber可能需要向地方政府支付牌照税费等。软银集团成为全球最大的科技投资公司之一，在入股Uber之前，软银也投资了全球多国的网约车公司，甚至有一些获得软银投资的公司组建了“反Uber联盟”，共同在业务上进行合作，阻碍Uber的全球化扩张。也有声音认为，软银对于全球网约车行业的广泛投资，涉及到了大量的竞争对手。这样的投资举动和对被投资公司的影响力，可能引来反垄断甚至是损害消费者利益的隐忧。Uber是全球网约车商业模式的发明人，最初号称利用私家车的闲置资源提供交通出行服务。不过时至今日，全球出现了大量模仿Uber的公司，他们的运作模式越来越类似一家出租车公司，网约车司机成为许多人全天候的正常工作。除了并未从政府获得牌照、采取动态定价，并未成为出租车公司全职雇员之外，他们和出租车司机的区别正在模糊化。

不久前，香港苹果日报刊登了一篇文章，称支付宝是“伪先进”，而信用卡才是最先进的消费途径，并表示它连八达通都不如，八达通是可以跟信用卡挂钩，自动充值的，每日上限250港币。支付宝却必须预先充值，有钱才能用，没有钱的话就无法使用。并表示“因为你是有信用的人，你被信任。”所以，“有信用的上等人，不用支付宝”。这一番话引发不少大陆网友的反驳与群嘲。为什么有些香港人会看不懂支付宝？一方面当然是智能手机的生态环境所限，香港没有本土的手机厂商巨头，香港人所用的手机基本上是iPhone与三星以及索尼等品牌，而大陆的互联网巨头的势力范围基本上没有进入到香港。当然，微信支付宝在香港还是有点知名度。但总体来看，香港人意识不到国内移动互联网的发展速度与产品功能布局。另一方面，我们知道，移动支付在日本与美国都很发达，苹果有ApplePay，是基于NFC的手机支付功能，日本在功能机时代就已经用手机支付了，对外来支付方式的接受度也非常高，如今在东京银座的商场，在成田机场、在7-11、罗森、全家便利店以及日本的出租车公司，都已经接入了支付宝，在欧洲，目前有12个国家都已经接入了支付宝。全球来看，手机支付已经成为主流，按照香港苹果日报这个作者的逻辑，难道香港的信用卡是最先进的，日本美国手机支付的方式是落后于香港的信用卡？事实上，看不懂依然无脑黑的背后，这也与香港本地的移动互联网发展环境息息相关，香港没有本土互联网巨头，也没有互联网生态发展的先天环境。整体创业氛围偏向于传统行业，资本会将钱撒向房地产金融等香港的主流行业，而不是当前新兴产业、IT行业或者颠覆式创新的技术领域。而在香港也几乎没有叫得出名字互联网与IT新型技术类公司与产品，整个香港市场已经被Google、Facebook、微软、苹果们集体攻陷，香港人使用频率最高的软件是Whatsapp,Facebook,Instagram，本土研发的产品有openrice、高登、各大银行网站、新闻网站等。这很难算的上是互联网公司也不具备代表性。而内地在移动互联网、电商、移动支付、O2O、共享经济、知识社群、AI与VR/AR等领域的发展，已经不是香港所能比肩。而本土的互联网巨头对于互联网思维与意识的培育非常重要，我们知道，在国内，由于BAT等巨头由于竞争关系，不断在各领域砸重金扶持独角兽，导致移动互联网商业模式与产品在不断在创新，这在某种程度上打开了人们的眼界。但香港由于本土互联网品牌与巨头的丧失，也导致当地人眼界与格局相对会更为狭隘，因为它没有见过移动互联网一路的快速发展的过程也因此对变化丧失了敏感性。比如说如果说到信用与提前透支，支付宝有“蚂蚁花呗”的消费信贷产品，它根据消费者的网购情况、支付习惯、信用风险等综合考虑，通过大数据并结合风控模型，授予用户一定的消费额度，这本身就是一种信用消费，而支付宝本身也是可以绑定信用卡消费的。但是这位作者由于在见识与思维上的狭隘，未必能够认识到这一层。而这个作者还提到的一点是手机的体积比卡大得多，一个人能带手机出街，为什么就不能带一张卡出街？在这里它的逻辑是以体积大小来衡量方便性，而不是从必要性角度，也就是说，在作者看来，它可以不带手机出街，只带一张卡就可以了。这背后其实与香港人本身的传统商业构建有关，八达通垄断了香港人的交通出行与支付消费，他们过去几十年的商业环境的运转是依赖于此，人们习以为常也非常方便自然不会去想着要去颠覆或者改变。另一方面，也跟香港的当地的经济基础与地域环境相关，香港的商业基础早早就发展的非常成熟了，原有金融业、零售、物流等产业结构已经非常稳固，地小人多，从铜锣湾、尖沙咀到旺角，都是1小时生活圈，24小时便利店与购物广场遍布，出门购物、消费等一切都相对比较方便。但实体经济过于发达以及商业设施密集这就让电子商务很难发展起来，因为电子商务的连接属性是需要搬东运西，调剂各地域经济发展与用户需求的不平衡，而香港人力成本高，店面普遍较小，他们不太愿意把业务迁移到互联网上。而电子商务与支付体系的发展是互相推动的，电子商务发展不起来往往就导致移动支付落后。而在今天，移动支付的背后连接的是人们衣食住行的方方面面，它不仅仅是一个工具，而是连接线下实体消费娱乐的生态系统。但对应到香港的现状，也与地域环境与教育环境相关，香港有800万人，对一家互联网公司来说，800万人足够生存，但在互联网行业，800万用户不能做到足够的影响力与规模，由于互联网天生讲究用户规模效应，依靠海量用户来颠覆原有产业链来获取利益快速增长，这需要一个庞大的本土市场与用户规模作为主战场与依附，香港欠缺这样的基础。另外，在教育领域，香港偏向于工商管理与金融、法律建筑等学科，而不是IT软件专业领域。有业内人士谈到，香港的大学里商科和法律专业录取分数最高，信息工程之类的专业则几乎垫底。在香港，医生、律师和金融从业者是社会认同度最高的职业，而IT界的专业人才，大多都投身于金融机构的后台领域，因为那里会有一份不错的薪水，这导致互联网人才的缺乏。而有人发现，香港每年拿得出手的软件工程师寥寥可数，而建筑的土木工程师就很多，而且很多去了美国。另一方面，由于国内计算机人才更多以及薪资与发展前途更好，所以也有香港本土IT公司把研发部门迁入内地而在其本土保留解决方案与销售等非研发部门，例如汇丰银行的软件开发部门设了分公司在广州。互联网软件人才缺乏，对互联网产品的了解与深度自然与中美的差距越来越大。从现成社会结构来看，香港中产阶层壮大导致社会形成稳固的锤纺型结构，进入老龄化社会，这导致香港对新生事物接受速度变慢。他们对香港现有的商业模式、社会规则很认同，对互联网创业与创新的认识不深。吴晓波曾经说过：“一个喜欢大资本的城市，和一个必须以破坏、创新为主的互联网公司，有一种天然的冲突。”这话其实对应到香港也一样成立。当一个社会的商业金融与社会分工高度发达的时候，往往会压制创新创业的活力，并且抬高创业的成本。说到底，这一番“仇恨中带着无奈但又放不下优越感”的酸腐言论，背后事实上也反应了部分香港人的焦虑以及对其前途的担忧。毕竟，过去的穷邻居，摇身一变成了在国际上不可忽视的存在，让其心底很不是滋味。不过，虽然这只是一家之言，但它在香港一个相对权威而且有一定知名度的媒体上刊登出来，也能从侧面反映出香港媒体的守旧以及对大陆互联网快速发展的不安。当然，这也与该媒体属性相关，用煽动性语言迎合市民情绪，补捉大众心理，往往又是其惯常伎俩，在知乎上，有人问，香港和台湾的《苹果日报》，为何这样喜欢负面描写大陆人？有人回答，苹果日报卖的就是情绪，只是你不喜欢他卖的这种情绪而已。而“香港有信用的上等人不用支付宝”这类言辞迎合了或许能迎合一些香港人的心理现状——恐惧。而在阿里之外，香港人不可能不认识在香港上市的腾讯——目前已经是亚洲市值最高的互联网公司并且已经超越了Facebook。但香港本土的互联网行业，可以说是一片空白。记得程苓峰曾经在一篇文章中说到这么一句：“过去那一代香港人是看过世界的，今天香港的年轻人就只看过香港。”放到今天来看，可谓一针见血。

3月29日上午消息，摩拜单车今日宣布正式接入微信平台，将进入到微信钱包页面第三方服务的九宫格之中。用户在微信钱包中的摩拜单车入口可直接进入到摩拜单车小程序。实际上，今年1月微信小程序推出之后，摩拜单车就是第一批的合作方。今年2月，摩拜单车与微信联合宣布，今后用户通过微信“扫一扫”扫描摩拜单车车身上的二维码，将可以直接进入摩拜单车微信小程序、扫码开锁即可开启摩拜之旅。而这次摩拜全面接入微信之后，腾讯无疑为摩拜在流量和入口上进一步提供了资源支持。此前腾讯已参与了摩拜单车C+轮和D轮融资。2016年10月，摩拜单车宣布完成了近亿美元的C+轮融资，腾讯跟投。而在2017年1月，摩拜单车又宣布获得2.15亿美元D轮融资，腾讯则成了领投方之一。腾讯投资并购部总经理李朝晖表示，选择摩拜单车首先是因为其在行业以及商业化上的潜力；同时，作为连接线下的一款出行产品，与腾讯在连接线上线下、交通出行数据等方面有着诸多的合作空间；另外，是看中摩拜在海外的发展潜力和布局。值得注意的是，3月1日，ofo刚刚宣布完成D轮4.5亿美元（约合人民币31亿元）融资，此次融资由DST领投，滴滴、中信产业基金等多家国内外机构跟投。而近日，有消息称ofo或将于4月接入滴滴出行的App上，届时用户可以直接在滴滴上面使用ofo的服务。有意思的是，腾讯也是滴滴的投资方，腾讯未来在摩拜与ofo的竞争中扮演什么角色引发关注。另外，摩拜此次接入微信，也标志着在补贴战和公关战之后，双方又开启新一轮的“接入战”，共享单车市场的竞争将进一步陷入白热化。

今日，共享单车平台Hellobike哈罗单车宣布完成A+轮融资。本轮融资由GGV纪源资本领投，磐谷创投跟投，投资金额暂未披露。哈罗单车CEO杨磊表示，此轮融资主要用于新产品升级换代、全国市场开拓和优质人才招揽，2017年将持续深耕共享单车领域，提供更多的出行产品。在产品与运营上，Hellobike将与各地政府沟通，配合制定管理规范及标准，同时，Hellobike将加速度向其他城市扩张。Hellobike从2016年9月1日启动共享单车项目，2个月后即在苏州开始投放。Hellobike单车采用智能锁方式，具有GPS定位功能，而且和类似产品相比，电子系统功耗较低，此外，Hellobike也采用了自主研发的具有专利的轻型发电花鼓。团队方面，HellobikeCTO江伟曾任淘宝中间件核心技术专家、携程框架部高级研发经理，技术SVP李开逐曾任携程基础事业部高级研发经理、爱立信（中国）研发中心技术专家，智能锁研发负责人章鸿斌教授是高校博导、863课题负责人，曾负责神州飞船某测控子系统的研发工作。Hellobike近期发布了移动运维支撑系统，可以让城市运维人员通过手机即可完成工单处理、车辆监控、故障车精确定位找寻等所有运维功能，可以提高关键的车辆运维效率。产品迭代速度方面，Hellobike已经完成二代单车及智能锁的研发，将在1月中旬开始投放。Hellobike已经先后进入苏州、宁波、厦门，且和运营城市的交通出行体系及相关部门、组织形成了互动配合，政府给Hellobike划定停车点。据悉，2017年1月份，Hellobike将进入武汉、成都、合肥等城市，接下来2个月内将进入10个城市运营。目前已经有近30家政府与Hellobike达成了合作意向。GGV纪源资本管理合伙人符绩勋表示：“共享单车这个模式，长期来看核心竞争力在于快速复制拓展市场的执行能力、产品和技术驱动的车辆运维效率及运维成本控制能力。Hellobike拥有强大的研发团队和市场运营团队，我们看好他们的巨大发展潜力。”在运营策略上，Hellobike采用的是半小时一元的定价，不过在宁波发布单车时，Hellobike同时宣布，从12月1日起推出夜间（晚上11点—凌晨6:00）骑行免费，这主要是因为当地铁、公交停运后，夜间的出行需求依然很大，杨磊强调夜间骑行免费主要诉求甚至并不是为了获客，而是在这个时段让利消费者，提高用户使用体验，使得骑行与宁波的城市地铁、公交等错峰配合起来，成为出行系统补充。同时，Hellobike考虑到人们有换乘的需求，每天首次换骑在15分钟内是免费的。此外，为引导用户规范地停放自行车，Hellobike实施了用户信用分体系：用户使用后应该将单车停放在道路两侧可以停放自行车的地方，比如划定的白线区域、自行车架设置的地方以及路边不阻碍交通的空旷区域。严禁停在小区、地下及室内车库、胡同以及收费停车区。每位用户注册后会有100分的信用分，每次骑车加1分。违停将一次扣除20分。信用分低于80时，用车单价将提高到100元/半小时。

9月1日消息，滴滴出行今日对外发布交通云计算平台，滴滴高级副总裁章文嵩表示，该平台将为智能交通出行服务，帮助城市交通建设及公众出行作决策。根据滴滴提供的信息发现，在滴滴智能交通云平台上，滴滴通过收集到的出行大数据，可以实现区域热力图、OD数据分析、城市运力分析、城市交通出行预测、城市出行报告以及信号灯动态配时等，同时还能在公共出行服务，比如实时路况、实时公交、ETA、城市运力补充等方面发挥作用。据介绍，未来滴滴打造的一体化智能交通云解决方案，通过将传感器数据、静态道路数据、道路事件等数据与滴滴的OD数据、司机数据、GPS轨迹数据以及运力等数据整合，将为整个城市的交通出行提供服务。此外，交通云未来可以实现智能信号灯控制，“通过数据模型算出整个区域的车流量情况，理想情况下，比如让车在主干道上通行效率更高，可以靠区域的红绿灯协调实现。”章文嵩介绍称。据悉，沈阳市与滴滴出行签署战略合作协议，双方宣布将共同推动“互联网+交通”在沈阳创新发展，根据协议，双方在数据共享方面，将与东北大学等高校共建滴滴大数据研究中心，推动大数据的挖掘应用；在便民应用方面，依托滴滴智能交通云计算平台，双方将协作设计高效的智能交通管控方案，提高道路利用率。同时，滴滴与其它各地交管部门的合作正在加速推进，双方将不只是简单数据对接交换，而是和业务部门融合，将对城市整体交通建设及规划、改善城市交通状况方面发挥价值。

7月28日消息，今日下午3点，网约车新政出炉，网约车合法地位获得明确。此后，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车，从事专车运营。此外，鼓励私人小客车合乘。新政与11月1日其实施。对此，滴滴官方立刻做出回应，以下为滴滴出行回应全文：滴滴出行：网约车合法是国家对发展分享经济的肯定和鼓励今天，交通运输部等七部委公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位，对我国交通出行行业稳定健康发展具有里程碑意义。这充分体现了政府“以人为本、鼓励创新”的执政理念，是对分享经济新业态下移动出行领域的肯定和鼓励。作为移动出行的一份子，滴滴出行倍感鼓舞，我们相信，这亦将开创我国网约车发展的全新局面。网约车监管是世界级难题，《暂行办法》充分考虑了市场需求，平衡新旧业态发展，照顾到了人民群众的实际出行需要。《暂行办法》作为世界范围内颁布的第一个国家级的网约车法规，表明在如何监管网约车的探索上，中国走在了世界前列，也充分体现了国家推动城市交通供给侧结构性改革，支持“互联网+”和发展分享经济的思路和决心。相较去年10月公布的征求意见稿，《暂行办法》采纳了包括社会各界、专家学者和出行企业的意见建议，做了许多修改和优化。在对网约车平台、驾驶员和车辆实行许可管理的基础上，取消了8年报废的规定，改以行驶里程达到60万千米时报废，更符合兼职为主的网约车分享经济新业态。《暂行办法》还删除了原先的数量限制条款，规定原则上实行市场调节价，给了市场、平台及司机更大的自主权，并肯定了顺风车、拼车等新的出行方式。在过去的4年里，创新业态的“互联网+”分享经济深刻改变了我国出行行业，极大地方便了群众生活，基本解决了长期困扰我国城市的打车难等问题，也为城市交通变革做出了贡献。尽管如此，网约车目前只承载了中国每天城镇人口出行需求的1%左右，未来还有巨大发展空间。我们将按照《暂行办法》要求，规范运营，积极申请网约车平台公司相关经营许可，亦将积极与相关政府部门、出行行业相关企业一同探索，加大技术创新，提高交通资源利用和城市交通效率，改善出行体验，为社会创造更多灵活的就业机会，更好地为亿万群众提供安全、便捷、舒适的出行服务。今天同时公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》），对出租车行业深化改革进行了顶层设计和制度性安排，坚持转型发展，统筹兼顾乘客、驾驶员、出租汽车企业和互联网平台等各方利益，鼓励促进互联网与出租汽车的融合发展。滴滴平台上不仅有上千万专快车司机，还有上百万出租车司机，我们将采取切实措施，初期投入1亿元发展基金，与相关政府部门、出租车企业、出租车司机等多方携手，共同推进出租车与网约车融合发展，加快推动出租车行业转型升级，提升运营效率和司机收入，共同为人民群众出行服务。我们也注意到，《暂行办法》要求网约车平台根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。我们诚恳希望，各级地方政府在落实中央政策的过程中，能够以维护人民群众利益、方便人民群众生活为根本目标，鼓励创新，简政放权，为新业态发展创造一个良好环境。分享出行的价值就在于高效盘活调配闲置资源，解决出行的潮汐问题。我们也希望各地在落实《暂行办法》的过程中，能够明确对兼职司机区别管理，进一步加大出行领域的供给侧改革。《暂行办法》和《指导意见》只是开始，我们相信，相关配套的政策法规将会在实践中不断完善，让今天蓬勃兴旺的出行分享经济更好更快发展，进一步推进传统出租汽车行业提升服务和转型升级，以满足数亿群众改善出行的需求，让城市交通更美好。

3月24日，打车应用Uber创始人、CEO特拉尼斯·卡兰尼克（TravisKalanick）在博鳌亚洲论坛期间接受网易科技采访时透露，Uber有越来越多的城市开始盈利，仅Uber全球排名前30名的城市每年就已盈利超过10亿美元，并且利润随着业务每年翻倍增长。他同时表示，将用Uber的利润来补贴中国市场。他同时表示，Uber目前不会寻求投资并购，“因为那些公司估值都特别高，那么为什么我们不能通过竞争来赢得市场呢？就像我们在中国取得的成绩一样，2015年初我们在中国市场的份额大约是2%，现在的份额已经达到了30%左右。”目前在中国，市场份额第一的打车应用滴滴已经覆盖到了中国400个城市，而Uber的计划是2016年底覆盖到中国100个城市。TravisKalanick表示，Uber的使命是提供更好的出行体验，只要做好这一点，就会获得更多的市场份额。滴滴的员工已经超过5000人，但是Uber在中国的员工大约300人。TravisKalanick认为，最终的市场份额并不取决于员工人数的多少，而是取决于做事的经验。“时间会证明一切。”他说。TravisKalanick表示：“Uber在全球的每一个市场都会遇到一个或多个竞争对手，这仅仅意味着每天晚上少睡点觉，但是我们会变得更好、更强大，不断取得进步，给用户提供更好的服务。”今年2月，TravisKalanick在加拿大出席TED活动时表示，政府应该创造一个相对宽松的环境，允许交通出行领域的创新，太过严格的监管，会逼死Uber，而同样阻碍创新的例子在历史上已经发生过。据报道，大约在1900年前后，美国洛杉矶等地曾经出现了一种交通出行的新事物——“TheJitney”（指的是五分硬币），用户只需要五分钱，就可以获得一种灵活的出行服务，比出租车更加方便。由于价格便宜，这种交通工具曾经十分流行。到了1919年，Jitney服务早已绝迹，主要原因是政府监管。当时的电车行业认为这种新型交通方式将会给自己的行业带来巨大威胁，随后推动通过了诸多法律，限制创新服务。之后，私家车开始盛行。TravisKalanick向网易科技表示：“我们在全球各地看到，很多规则制定者并不是从用户出发来制定规则。但是，中国政府是比较开放的，也在拥抱创新带来的变化。”在这次博鳌亚洲论坛期间，，TravisKalanick告诉网易科技，他向许多参会者请教，如何才能在中国做得更好，现在他有了一个长长的“todolist”。