7月10日，饿了么宣布，“未来餐厅”年销售额已经突破10亿元，分布在全国30多个城市的数百家线下外卖门店，已孵化出多个年交易额千万级乃至亿级的“外卖网红品牌”，平均出餐时间3分钟，坪效最高达普通餐厅的5倍。大数据指导新品研发，中央厨房标准严控食品安全，智能烹饪设备让餐品“光速”出炉，再辅以蜂鸟分钟级配送能力——饿了么精研3年的“未来餐厅”项目，是贯穿全链条的整套餐饮门店解决方案。饿了么表示，接下来，这套解决方案将对所有餐饮商家开放，赋能广大外卖创业者。“未来餐厅”的未来感上线不到2年，就以2亿元的年交易额，跻身国内一线外卖品牌行列，“周大虾龙虾盖浇饭”的爆红史背后，“未来餐厅”的大数据选品及研发能力，居功至伟。饿了么“未来餐厅”孵化网红品牌周大虾龙虾盖浇饭据介绍，“未来餐厅”拥有专门的食品实验室，对市面上的爆款产品进行味觉和嗅觉等指标的量化分析，确定产品最佳口味。同时，通过分析平台消费大数据，“未来餐厅”还可为餐饮外卖品牌规划出合适的定位，并根据每季度消费者口味变化趋势及时预判、推出新品。如此，“未来餐厅”能最大限度降低品牌初创阶段的试错成本，这对于餐饮创业者尤为关键。运用监控系统和智能烹饪技术，“未来餐厅”还能保证在严格的食品安全标准下，将平均出餐时间控制在3分钟以内，仅为普通餐厅外卖出餐时长的1/5。“未来餐厅”的餐品中心温度必须超过75摄氏度，方可打包出餐具体而言，食品在中央厨房制作完成后，全程使用冷链配送到前置仓即线下外卖门店。外卖门店员工只要一进店，个人消毒、食品效期登记等每一项加工工序，都通过“未来餐厅”自主研发的app进行全程监控，临保食品也会在app内预警。结合24小时后厨直播，门店里每个食品安全环节被确保执行到位。为提高线下外卖门店的出餐效率，“未来餐厅”还引进大型智能蒸烤箱、嵌入式保温柜等多种先进食品加工设备，并合理规划店内加工动线，根据实际情况不断优化迭代。全面融入阿里生态为探索线上线下联动的餐饮新零售，“未来餐厅”也开始试水新型实体门店“筷马热食”。兼具堂食和外卖的筷马热食门店除品牌外卖，筷马热食还开辟了堂食和零售区域，满足周边白领用户快捷的就餐需求。据了解，“筷马热食”首家门店开张不到半年，月营收已超过50万元，坪效为周边餐饮商户数倍。“我们希望继续修路搭桥，不断完善餐饮外卖基础设施，这样创业者和品牌将能把更多精力放在产品和服务上。”饿了么“未来餐厅”项目负责人说，“这是‘未来餐厅’创立的初心，相信在下个10年，每个热爱美食的人都能做得起、做得好外卖。”在被阿里收购的3个月间，饿了么全面融入阿里生态。不仅直面手淘、支付宝等平台的海量用户，还输出自身的供应链能力和物流配送能力。在不久前举行的饿了么“夏季战役”启动大会上，饿了么CEO王磊表示，将投入数十亿元，围绕商家赋能、即时配送和消费者福利进行“三大升级”。“饿了么不是自己在战斗，这是阿里新零售生态各路纵队的大规模、多兵种、集团军协同作战。”王磊透露，接下来，蜂鸟配送将进一步向阿里生态内各路新零售纵队提供分钟级配送支持。其中分布在全国各地的“未来餐厅”外卖门店有望作为蜂鸟前置仓网络的一部分，成为遍布社区的生活服务站点。

7月12日消息，今日，一站式健康医疗生态平台平安好医生公布了企业健康管理业务的最新进展：企业管理式医疗保障计划已与包括万科、绿城、中国银行、中国电信、中核核电、恒大集团在内的近200家企业签约，服务近150万企业员工，覆盖全国27个省、自治区和直辖市。另外，平安好医生方面表示，平安好医生的医院网络已经遍布中国30个省、自治区及直辖市的超过3100家医院（包括逾1000家三甲医院）。同时，平安好医生目前已经在中国80多个城市上线了1小时送药上门服务。据悉，平安好医生于今年5月24日推出的企业管理医疗保障计划，主要包含“员工体检”、“在线医务室”和“团体健康360”三大产品。通过这三大产品，平安好医生能为企业用户的员工提供7*24小时全方位的健康管理服务，并为企业员工构建一个贯穿全流程的医疗保障服务计划，实现从企业员工健康管理、到亚健康管理、再到疾病咨询管理、最后到健康保险产品的全覆盖。未来，将通过企业管理式医疗保障计划，快速切入市场，并与更多企业展开合作。

7月12日，京东金融宣布与中金资本、中银投资、中信建投和中信资本等投资人签署B轮融资协议，融资金额约为130亿元人民币，投后估值约1330亿元人民币。2年多前的2016年1月，京东金融完成了A轮融资，彼时，投后估值为466.5亿元人民币。这意味着京东金融的估值在2年多翻了3倍！市场对京东金融的转型怎么看？估值大幅度提升的真正看点，在于显现出资本市场对于京东金融转型的态度。在过去一年多，京东金融的商业模式发生了很大的变化，从自营金融B2C模式的1.0向B2B2C的2.0转型。这种变化之大，有人甚至说，这是一场180度的大转弯。在1.0，京东金融是toC的模式，依托京东积累的数亿用户群体来做金融业务，这时候京东金融要做的是一家金融公司；但是在2.0，京东金融是toB的模式，将自己在数据、技术等方面的核心能力开放出来，赋能金融机构，共同服务消费者和小微企业，这时候京东金融要做的是一家金融科技公司，要做一个金融机构的企业级服务商。B2B2C的金融科技公司的定位，决定了数据和技术成为重中之重。京东金融CEO陈生强甚至说，“任何与数据和技术无关的业务都不做”。梳理一下京东金融过去一年的动作，可以明显看到这一点。在人才的引进上，从去年10月开始，陆续有前亚马逊首席科学家薄列峰、益博睿大中华区CEO姚诚彰、美国伊利诺伊大学香槟分校（UIUC）计算机科学学院彭健博士、前微软亚洲研究院城市计算负责人郑宇、北欧银行原副总裁张旭等人才加入京东金融，大大强化了京东金融在数据和技术方面的实力。在投资上，京东金融的布局同样突出。就在上周的7月2号，京东金融联合京东集团、红杉资本中国基金、IDG资本领投投资加推科技公司，该公司的“人工智能名片”在用小程序技术解决企业流量变现难题上表现出色。再往前看，6月京东金融联合京东云投资BoCloud博云、3月投资海益科技、5月投资简约费控、2016年11月联合ZestFinance成立数据技术服务公司ZRobot等都可圈可点。一句话，京东金融已经在金融科技的路上走了很深、很远，而京东金融2年估值翻了3倍，也充分说明资本市场对于京东金融这种转型给予了高度认可。当京东金融与实体经济碰撞为什么市场会对京东金融的转型给予认可？本质上，是因为大家认为当京东金融和实体经济碰撞，会带来新的体验，会对实体经济、传统企业带来深刻的改变、升级。如上所述，京东金融的优势在于发展过程中积累的数据、技术、用户运营能力。以技术能力为例，这里面包括风控、大数据挖掘、AI等方面的能力。京东金融将这些能力开放出来，而且做到了产品化、服务化。这些能力恰恰是传统的金融机构所急需的，一旦赋能给传统金融机构，加上他们所固有的优势，将有望打开新的想象空间，创造新的增长点，给最终消费者和小微企业带来颠覆性的体验。京东金融和中国工商银行联合推出的“工银小白”就是一个例子。它打破了原来的金融服务要么在线下网点，要么在线上网站或者APP的模式，而是采用H5卡片式的形态，轻型、兼容、便捷、即插即用，可以嵌入到各种线上消费、社交网站等移动应用中，让金融服务的场景无处不在。而且，它还实现了从金融机构为中心到以用户为中心的变革，以存款证明为例，用户只需要在线上申请，京东物流就可以将工行开具的存款证明配送到家，非常地便捷。工银小白的例子说明，当京东金融和传统金融机构结合在一起，连接、赋能下是可以孵化出新的物种，带来新的体验。现在，京东金融的B2B2C中的第二个B，也就是服务的对象，已经不局限于金融机构，而是涵盖的范围更广。例如，京东金融研发的智能城市信用平台正在助力福州打造“三坊七巷”信用街区，市民和游客能够在街区内享受信用租赁、信用支付、失物招领和无人超市等丰富的信用服务，比如可免押金借雨伞、充电宝等等。三坊七巷由此成为国内第一个以信用为主题的街区。所以，现在不难理解为什么京东金融的转型能够得到资本市场的认可了吧。一切，只是才刚刚开始京东金融1330亿元人民币的最新投后估值高不高？也高，也不高。高，在如此短的时间内能达到过千亿的估值，很了不起；不高，是因为一切只是才刚刚开始。京东金融的转型，让其从一个金融公司变身为一个金融科技服务公司，从toC的消费级公司到toB的企业服务公司，实际上是踏入了一个更大、更有前景的蓝海。说到这里，可以先看看中国和欧美的市场情况。在消费级市场上，美国+欧洲的人口数量约11亿，谷歌、Facebook、亚马逊三家最大的消费级公司的市场相加超过了1.5万亿美元，中国人口有13亿，互联网市场上，阿里巴巴、腾讯、百度三家公司的市值大约是4.5万亿人民币，考虑到中国的农村人口数量和购买力水平，BAT三家的市值已经有了追赶美国三家互联网公司的势头。再来看看企业服务市场，和消费级市场相比是冰火两重天。欧美的toB企业总数大概是2500万家，Oracle、SAP、salesforce三家最大的toB企业的市值总和约为3700亿美元，而中国的toB企业总数大概是2000万家，他们的市场总和还不到欧美三家公司的零头。可以看到，中国企业服务市场的空间有多么巨大！当下的中国经济，也在经历一场深刻的转型：从传统的工业经济到服务经济，从追求速度到追求质量，从粗放式到精细化。如何实现这一点？将互联网和实体经济融合，用数据、技术来帮助传统企业提升效率、降低成本是必由之路。在这种大的背景下，为传统企业提供企业级服务的互联网企业将会获得巨大的历史性机遇，在企业级服务市场，一定会诞生像消费级市场的BAT，一定会出现类似于Oracle、SAP、salesforce这样的巨头。所以，对于京东金融来说，去金融化表面看起来为不少人所不理解，但是实际上是一招妙棋，等于是迈入了一个更大的蓝海。刘强东曾经说过，京东金融希望成为全球金融科技公司TOP3。如此，就不是一个千亿人民币的规模，而是千亿美金！一切，只是才刚刚开始。

在北京，很多人最近“恨”起了滴滴。人们发现，叫车等待几十分钟的情况越发常见。这座被网约车改变了出行方式的城市，仿佛一夜回到解放前——一项严查非法客运的法规在7月1日落地，其中针对“京户”和“双证”的排查让很多滴滴司机不敢上路。怨声之中，这家6岁的公司又迎来新挑战。在网约车战场里，滴滴曾是最疯狂的烧钱机器，也是最得意的胜利者。但变化常在。挑战者开始垄断的那一刻，危机也就此埋下，与此同时，失意者在反击，领头者被孤立，说到底，这场战争远未结束。1程维面前坐着一个年轻人，对方问他，“我的工作内容是什么？”“打车”。看着对方疑惑的眼神，程维继续说：“我每天给你400块，你就绕三环打车，不要去昌平，资金有限，省着点花。”那是2012年秋天，滴滴刚上线不久。为了让司机有单接，这位前阿里人捡起了马云当年创立淘宝时的刷单做法：雇人打车。与2年前成立的易到用车还游走在“黑车”的灰色边缘不同，程维选择了出租车作为切入口。事后看来，这是个聪明的选择——与垄断者合作的存活几率，远远大于直接挑战。不过，“攻城”难度依然很大。高枕无忧的出租车行业，并不需要一位互联网外来者。程维和团队1个月内跑遍了北京189家出租车公司，得到的答案都是“拒绝”。直到第40多天，昌平一家小出租车公司松了口，程维得到了15分钟的产品推介机会，对方旗下的200辆车就是最初的曙光。等到滴滴上线时，后台属于司机端的橘色小灯亮了16盏，这意味着系统里只有16名司机。有滴滴员工很沮丧：在北京这座超级城市里，16名司机几乎可以忽略不计。产品也不太给力。虽然在给王兴显摆继而被喷“垃圾”后，程维对产品做过调整，立志要达到70分以上，但司机抢单时总出现bug，结果订单没抢到，还得赔上上网费，他们一度怀疑：滴滴是跟运营商一起赚流量的骗子。而程维也是事后才知道，自己带着团队拼命推广的这款App，外包团队原来就是一位中专老师加上几个学生。程维其实不是第一个吃螃蟹的人。一款叫“摇摇招车”的软件大概比滴滴提前半年上线，创始人王炜建做过广告和牛奶代理，这位互联网外行做出的网约车产品被朱啸虎评价“完全不是互联网思维”，因为用户必须先注册、充值才能使用。不过王炜建的传统路子走得好。他花300万和首都机场建立起联系——这是一个每天出租车吞吐超过2万辆的超级网点，也是一块旁人垂涎却难以得手的肥肉。程维走的是互联网路子，教育用户自然是躲不掉的步骤。那是iPhone5发布的一年，北京出租车司机里，只有15%的时髦人拥有智能手机，但“赚钱”的动力人人都有，于是，在大兴监狱旁给司机做培训时，程维说的最多的就是“帮你们赚更多的钱”。不过，场下司机没一个人抬头看他。这群上知天文下知地理，隔壁住着领导人的北京土著最不信的就是“画饼”。程维用“每周5块”的流量补贴打动了他们。这年11月，他拿到了金沙江创投的300万美元，在此之前，滴滴账面仅剩1万元。同年，快的打车在杭州也渐有起色。在“安装快的软件就赚20块钱”的驱动之下，大批杭州出租车司机成为尝鲜者。大战号角由此吹响。22014年春天的那场网约车补贴大战，成为很多人的“美好”回忆。疯狂从2月持续到5月，滴滴和快的抢着撒钱。在北京，有人连去1公里外的菜市场都要打出租，因为补贴后的车费只要1块，赶上运气好还能免费。司机端的补贴也狠，每月突然多出来的几千块补贴，让很多出租车司机的服务态度突然好了起来。马化腾是其中的关键人物。2013年春天，新上任的全国人大代表马化腾在“两会”间隙专门找程维吃饭，不过，后者在赴约之前就打定了主意“不在B轮给腾讯领投的机会”。他不愿过早站队——当时老东家阿里已经投了快的，程维如果接受腾讯，就相当于站到了敌方阵营。但很多时候，flag立出来就是用来打脸的。没多久，程维在一家足浴店里跟天使投资人王刚达成一致：接受腾讯领投。微信的流量入口太诱人，他们也担心，腾讯如果转身去投摇摇，滴滴就会陷入危险。阵营选定后，大战的条件就此具备。滴滴和快的分别成为腾讯、阿里在网约车赛道的代言人。不过，程维后来把补贴大战的起源归结为“擦枪走火”——起初他只是从腾讯那拿了1500万费用，作为补贴，鼓励用户使用微信支付。没想到，原计划三周花完的费用，上线半天就见底了。显然，不管是腾讯还是滴滴，都低估了补贴的力量。疯狂涌进的订单塞满了滴滴原本的40台服务器。在程维求助之下，马化腾调集了腾讯技术人员，一晚上准备好1000台服务器，双方合作赶工7天7夜，重写了滴滴的服务架构。此时，快的已经在阿里支持之下火速入场，后者不愿看到微信支付的崛起。快的喊出了减免金额“永远比同行多一元”的口号，战事也随之变得更加疯狂。鏖战一直持续到5月，最疯狂的时候，两家撒出的补贴费用单日达到2000万美元。王刚后来回忆那段日子：来不及喘气，天天都是高潮。持续高潮的代价就是，滴滴在那个春天烧掉了14亿，快的烧掉了10亿。烧到最后，谁都扛不住了，补贴的效果也触到了天花板，5月，友好信号开始在滴滴和快的之间传递，你降一点补贴，我再跟进一点，直到5月17日，战事正式告一段落。类似的补贴打法，1年后被程维用在了与Uber的战场上。进入中国市场前，Uber释放的信号很强硬。创始人卡拉尼克提起了朱啸虎在2012年带着程维上门寻求投资的旧事，当时Uber提出的条件是40%股份，双方就此谈崩，于是也有了卡拉尼克后来的那句宣言：“要么接受Uber占股40%的投资，要么被Uber打败。”热衷战争史的程维将此举视为1840年的鸦片战争，卡拉尼克俨然成为船坚炮利的入侵者，“要么就割地40%，要么就打到紫禁城killyou”。不过，在程维看来，中国和中国互联网已经不是1840年，我们在战略上藐视，战术上重视。补贴战硝烟再起。卡兰尼克为中国市场准备了10亿美金的补贴预算，滴滴方面也备足了弹药——2014年入职滴滴的柳青在资本市场有着长袖善舞的能力。第二次补贴战打了一年多，盈利成为最不重要的事情，到2016年夏天时，Uber在中国市场的亏损已经超过20亿美元。投资者坐不住了。于是历史再次重演：双方宣布停战，继而合并。中国成为Uber在全球第一个碰壁的战场，33岁的程维也成为网约车战争里最成功的“清道夫”。关于网约车补贴大战的疯狂奇观，极客公园创始人张鹏的这段话或许代表了很多人的观点：“如果提前几年说，中国互联网的产品会一天烧掉几个亿，就跟《大腕》里说炸掉喜马拉雅，把印度洋暖风引到西藏一样，听上去不是个笑话吗？”3程维在投资人眼里有“土狼”之称。这个名号缘于滴滴从成立开始一直战火不断，程维没时间、没精力、也没必要把自己修炼优雅。但他足够狠。几场大战之后，他愈战愈勇，等到2016年冬天时，滴滴已经拿下了网约车市场90%的份额，程维在互联网大会上放出的话是：“中国主场比赛已结束，接下来要走出去”。滴滴开始国际化征途，盈利也被重视起来——培育多年的网约车市场已经到了收割季节。有滴滴员工接受《财经》杂志采访称，滴滴与Uber合并之后，公司不再大张旗鼓去烧钱，对业务部门的考核增加了盈利权重，“有几个月公司的全盘目标是要盈利”。赚钱压力之下，补贴自然渐渐消失了。网约车成为滴滴一家独大的江湖，所有的游戏规则，核心都由程维掌握。有人对此不满。曾获得“滴滴十大出行司机”称号的汪博感受很直观：自己的收入从原来最高3万降到了1万。赶集网车曾经在2014年发布报告，称当年专车司机的平均税后收入是8509元，超过上海白领，但进入和平时期后，这些都已经成为历史。从2016年开始，司机不满收入下降而发起的罢工，在北京、广州、深圳等多地上演。打车价格也上涨了，一边缅怀补贴大战一边抱怨的人们这才发现：似乎也没有太多的选择了。滴滴成了新一代的超级出租车公司，让人又爱又恨。失意者和觊觎者由此看到了机遇——2017年情人节，美团打车在南京上线，几个月前，王兴和程维还在乌镇相谈甚欢，几个月后，程维借《财经》专访传递的回应是：尔要战，便战。闻风而来的挑战者还有不少，嘀嗒出行、易到出行都卷土重来。他们都显得野心勃勃：易到计划在2018年实现3.75亿订单，日均单量100万；首汽约车则直接提出了在中高端商务市场做到第一的蓝图。网约车战场似乎又热闹了起来。不过，从目前市场份额来看，这些挑战者尚不足以动摇滴滴打下的江山。对于滴滴来说，最危险的麻烦始终是政策。从战争开端，这把达摩克利斯之剑就悬在这家公司头上。早在开疆辟土的荒蛮时代，程维被问到最多的话就是“你们有没有交通委员会的红头文件”。此后，针对网约车是否合法的命题，一直在影响着滴滴的进程。相比与快的、Uber交手的明战，这场与政策博弈的暗战，滴滴似乎打得更吃力——最近的例子发生在7月，有媒体报道称，《北京市查处非法客运若干规定》实施的第一个上午，执法队检查车辆1800辆，查扣黑车54辆，平均半小时查处3辆车，并处1万到1.5万元罚款。由此带来的直接后果就是：滴滴一下，无人应答。当然，这不会就此成为滴滴的结局。这家独角兽公司的上市传闻已经流传在坊间，像当年摇摇招车那样“政府出个文，随时都倒掉”的机率已经降到很低。与履历鲜亮的学霸创业者不同，因为漏掉三道数学大题，程维当年的高考成绩并不理想，他被调剂到北京化工大学的行政管理专业，毕业后辗转保险公司、足疗店，换了几份工作后才进入阿里，当了名底薪1500元的销售员。成名之后，他在公众视野中的人设也不算鲜明。相比使用滴滴的频次，人们对于这位创始人的熟悉程度似乎就差远了。但“尔要战便战”的硬气和野心似乎很早就有。在阿里负责4个人的销售小组时，他组织了一次团队聚餐，打算取个响亮的名号。当其他几个人的眼神都投向程维时，他缓缓吐出了四个字：君临天下。

京东医药流通布局持续深入，继大格局的医药物流后，已进一步渗透到着眼于“送药上门”的医药O2O。着眼于整个医药流通的布局来看，相对立体的规模化效应或成为京东的竞争壁垒。在日前召开的“2018全国药店周”上，达达-京东到家CEO蒯佳祺表示，实体药店线上化发展是行业趋势所在，医药健康业务，正是京东到家今年零售赋能的重点发力方向之一。他同时表示，京东到家将不断迭代赋能工具，升级赋能策略，为合作药店提供有针对性的服务，帮助其实现电商化、数字化升级，开拓线上销售新商机。这也表明，对京东无界零售的架构而言，目前O2O业务在赋能医药商方面起到相当关键的作用。在实体药店线上化发展的大趋势下，O2O对于京东医药流通的整体布局而言，也将起到愈加活跃的赋能效果。此外，从京东在医药流通领域的整体布局来看，承担末端配送O2O业务也构成京东试图打造“一盘货”模式的重要一环。今年6月，京东物流方面曾表示将用“一盘货”模式赋能医药供应链，有意打通所有销售渠道，实现库存共享、统一调配。这一表态意味着京东物流有意针对医药领域的不同主体提供相应的配套服务，囊括供应链一体化服务、干支线配送等服务。而对连锁药店而言，则可通过同城配送服务，补足医药流通的“最后一公里”。显然，京东有意在医药流通的多个环节部署，以期在该领域实现“无界零售”。去年2月，国务院印发的《关于进一步改革完善药品生产流通使用政策的若干意见》明确要支持药品流通企业与互联网企业加强合作，推进线上线下融合发展；规范零售药店互联网零售服务，推广“网订店取”、“网订店送”等新型配送方式。针对药品流通的渠道融合，政策的放开无疑为药企加码医药O2O提供了导向作用，也为京东在该业务的赋能带来更多合作机遇。据京东到家方面发布的数据，目前京东到家已为北京、上海、武汉、成都等近40座城市的消费者提供药品上门服务，同时京东整体在医药流通领域已涉及自营药房、医药批发、医药O2O等业务。随着医药物流的版图逐步完善以及医药O2O赋能效果日益彰显，规模化效应或将助推京东O2O业务占据更多竞争优势。

退换货对不少网购用户而言，依然存在不少麻烦，直接关系到售后阶段的用户体验。针对这一问题，电商物流系统也开始纷纷插手，以求解决这一段逆向物流的“最前一百米”的服务痛点。日前京东物流宣布，已在全国上百个大中城市开通“京准取”服务，服务覆盖京东商城内自营及开放平台的各种品类和商品。“京准取”将全周的9时至19时间的10个小时分为5个波次，每个波次2小时，以实现任意2小时波次内精准的上门退换货取件。用户通过在申请售后服务页面选择上门取件的相应时间段，配送员将如约准时上门取件。据了解，京准取是京东物流推出的一项全新的时效服务产品，通过多波次上门服务的设置，意在缩短售后取件时间的同时，提供更为精准的时效体验。事实上，针对退换货服务，京东的“京准取”还算不上“吃螃蟹”，菜鸟此前已经在上门取件方面推出过类似的服务。去年9月，菜鸟裹裹在包括北京、上海、广州、深圳等50座大中城市开通无忧寄服务，2小时内准时上门。通过接通天猫淘宝，该服务可为用户提供上门取件寄回商品等服务。对于有“运费险垫付”覆盖城市的用户，其天猫订单在卖家同意退换货申请后，可享受运费秒退、免费上门取件、1公斤内免运费等服务。除了电商平台，不少物流企业也试图抢占C端寄件的“最前100米”。在日前举办的京交会上，中邮速递易便推出了其逆向物流端产品小黄筒。用户通过扫描设备上的二维码，可迅速完成寄件流程，并收到包裹的路由反馈信息。中邮速递易相关负责人表示，发力逆向物流最直接的目的就是实现降本增效。面对电商平台一直存在的退换货需求，尤其“双11”等大促活动后袭来的退换货高潮，在商家送到消费者的正向物流之外，从消费者到平台、商家的逆向物流也值得关注。一来，对第三方物流而言，退货与电商发货流程存在不小差别，不免在物流环节上带来额外的成本支出，这就牵涉到如何降低逆向物流成本的问题；二来，对于电商平台而言，专门的高效逆向物流通道，也有望成为未来打造优质用户体验的竞争筹码。

2017年，中国的共享单车公司似乎一夜之间如雨后春笋般涌现，各大城市的街道上挤满了五颜六色的自行车。到2018年春天，成千上万辆这样的自行车被遗弃在操场和停车场里，为摄影师贡献好素材。不过，尽管最初的热潮已经消退，但这场规模达数十亿美元的商业大战还远未结束，反而成为中国两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯旗下的移动支付系统支付宝和微信支付之间的又一个战场。维持这场斗争所需的资金，包括自行车和其他很多的成本，显然将会来自这些公司，赢家有望分羹中国的每一笔消费交易。但是，共享单车怎么会卷入中国移动支付市场的战争的呢?这一切始于2014年，当时由戴威领导的五名年轻大学生共同创立了ofo。到2015年，主要竞争对手摩拜单车成立，到2016年，数十家其他的竞争对手也加入了战局。它们的想法简单明了。通勤者需要在公交车站、地铁车站、办公室和家之间走过很短的距离，因此随处可见的自行车会使得“最后一公里”的行程快速而轻松。为了满足这一需求，自行车必须要大量提供，乘客需要找到它们，解锁，并通过应用程序付费，而不用担心把它们送回特定的位置。公司追踪它们的自行车，并在此过程中收集了大量的数据。艾媒咨询的数据显示，从2016年到2017年，用户数量同比增长630%。风险资本大量涌入，其中包括红杉资本(Sequoiacapital)、高瓴资本、蚂蚁金服、贝塔斯曼亚洲(BertelsmannAsia)和淡马锡控股(TemasekHoldings)。据另一家研究机构CheetahResearch估计，仅在2017年，就有40亿美元投资于中国共享单车领域——约占当年在中国投资的风险资本的10%。到2017年9月，据中国交通部门估计，全国共有1600万辆共享单车投放到城市街道上。IDC中国研究经理余雪估计，两家领先的公司——ofo和摩拜单车——占据了90%以上的市场份额，每家都至少获得了20亿美元的融资。根据Crunchbase的数据，至少有45亿美元投资于中国四大共享单车公司，而中金投X的报告则称这一数字约为50亿美元。到目前为止，中国还没有哪家共享单车公司实现收支平衡，但有报道称，摩拜单车、ofo和哈罗单车目前的估值都在10亿美元以上。它们还得应对城市政府施加的限制，由于街道上的废弃自行车随处可见，政府非常不满。财新网援引艾媒咨询的一份研究报告称，尽管预计2018年骑共享单车的人数将增长14.6%，2019年将增长逾17%，但共享单车是一项成本高昂的业务。除了购买自行车和在街上保持足够多的自行车来方便使用的成本之外，还有持续不断的维护费用，公司也需要提供激励优惠来吸引骑车者选择自己的自行车，而不是竞争对手的自行车。北京大学光华管理学院投资教授杰弗里·陶森(JeffreyTowson)表示，在共享单车行业，“资金就是武器。”“你亏得比别人多，你就能赢他们。”他估计，要实现盈利，共享单车公司每天需要用户用三到五趟车。这就是它们需要财力雄厚的两个巨头阿里巴巴和腾讯的地方。两家公司都试图利用自己的投资和收购交易，来将用户引导到自己的生态系统当中。另外，鉴于中国人更喜欢在线购物和更愿意共享数据，围绕移动支付系统的战争很值得一打。两家知名风投公司高瓴资本和KleinerPerkins在其2018年互联网趋势年度报告中指出，中国的移动支付交易额已经从2012年的近乎为零增长到2017年的近16万亿美元，其中支付宝占据54%的市场份额，微信支付占38%，其余的服务占8%。支付宝的份额在2014年高达84%。随着阿里巴巴和腾讯越来越多地参与到共享单车市场中来，战局变得越发复杂，企业要烧掉更多的钱，还造成了一些“伤亡”——2017年6月，在成立仅仅6个月后，重庆的悟空单车公司宣告关闭。由于没有给旗下单车装上GPS监测器，它丢掉了90%的单车。与此同时，有报道称ofo和摩拜单车最早的风险投资者曾希望两家公司合并，可能是为了停止它们的巨额竞争性支出。不过，阿里巴巴和腾讯越来越多地介入该领域，终结了这一想法。浙江大学管理学院教授吴东指出，中国互联网巨头正将共享单车视作“其商业生态系统的入口”，它们收集的数据包括用户信用和消费习惯。由于阿里巴巴和腾讯的大量投资布局，那些生态系统正变得越来越复杂。“随着众多的共享单车公司纷纷消亡，剩下的公司将继续烧钱，直至其他人出局或者它们合并成一家。”吴东说道。哈罗单车和永安单车于2017年合并，而后获得了阿里巴巴及其附属公司蚂蚁金服的巨额投资。腾讯投资的摩拜单车，在2018年4月被美团点评以27亿美元的价格收归门下。美团点评自身至少有20%的股份为腾讯所有。该笔收购令美团花掉了2017年约一半的营收。与此同时，ofo今年3月获得了阿里巴巴牵头的8.86亿美元投资，而滴滴出行——其投资者包括阿里巴巴和腾讯——据报道正在考虑推出自有的共享单车服务。蚂蚁金服在一份邮件声明中表示，“我们期待着未来与更多的共享单车公司展开合作，利用蚂蚁金服的支付、风险管理和移动平台技术，支持共享单车市场的进一步发展。”该声明援引报告数据称，自2018年3月借助芝麻信用开始免押金以来，哈罗单车的用户数量增加了70%，日订单量也增加了一倍。ofo仍然是整个共享单车领域的领先者，在“全球范围”占有65%的市场份额。ofo发言人表示，该公司正在22个国家的250多个城市开展业务。摩拜单车说，它目前在18个国家的200多个城市开展业务，拥有2亿注册用户和900万辆单车。7月5日，科技博客TechCrunch报道称，摩拜单车的应用程序将被整合到美团的“超级”应用中，后者拥有3.1亿用户。摩拜单车还通过取消押金和返还已经支付的押金来吸引新用户，“为整个共享单车行业建立一个无门槛、零负担和零条件的免押金标准。”瑞银全球财富管理公司分析师甘托利桑迪普·甘托里(SundeepGantori)表示，归根结底，无论是共享单车还是其他领域，中国O2O商业世界的成功将取决于规模大小。“在中国成为成功的O2O玩家的两个主要壁垒，一个是获取大量数据的渠道，另一个是有雄厚的财力来持续进行投资。在这方面，我们认为大型企业拥有独特的优势，行业整合将会持续增多。”甘托里指出。在那之前，预计中国各大城市的自行车会越来越多。

7月9日上午九点，在香港交易所，小米如期而至。雷军携一众创始人兼高管在众多媒体面前亮相，参与敲钟仪式。上市首日，小米集团开盘跌破2.35%，报价16.6港元，跌破了17港元的发行价。其实，在上周五就有媒体报道小米在散户暗盘交易中报16.38港元，跌幅3.65%。“小米现象”有意思的是，就在小米上市前一天晚上，号称永远不上市的华为公司，其终端CEO余承东意有所指的在朋友圈表示，“很多企业把上市以及上市之后的一夜暴富，作为成功与伟大的标志。企业经营，是一场没有终点的马拉松。”小米作为互联网营销模式和粉丝经济的“鼻祖”，模式始于魅族，却青出于蓝而胜于蓝。在魅族陷入困境，逐渐失声之际。小米上市感谢标语，飘红北上广深、香港、杭州、南京等九大城市。同时，小米作为国内互联网手机品牌们的“老师”，“一直被模仿，从未被超越”。一名华为终端的员工曾经告诉记者，华为在欧洲市场的主要劲敌就是小米公司，打败小米意味着华为可以专心和三星、苹果抗衡了。尽管华为在欧洲市场的起势很迅猛，小米仍然是国内手机厂商中可以威胁到华为根基的唯一对手。根据IDC数据显示，这两年智能手机市场出现的“零增长”，4G建设达到顶峰，5G新概念尚有时日。在这个阶段性的市场空白时期，智能手机市场存量用户饱和，而移动互联网红利的殆尽，也给未来手机市场格局带来一丝不确定性的因素。对于华为、OPPO、vivo这样的处于手机行业“头部”的企业来说，提高自身品牌的溢价能力，在今年是重中之重的战略。不可否认的是，小米本身IP就自带流量属性。这一次IPO几乎吸引了科技互联网、通信行业的半壁江山，吸晴功力不能小视。特别是，6月14日，证监会针对小米集团，公开发行存托凭证申请文件相关的反馈意见的公布。以及小米暂缓CDR进程，率先在香港上市，更让小米上市的舆论甚嚣尘上。一位券商对蓝鲸TMT记者表示，小米暂缓CDR进程以及上市首日破发，根源在于一级市场和二级市场对小米的认知问题，二级市场认为小米能否支撑起如此大的估值存疑。未来的盈利空间以及未来市场的增长空间局限性是小米需要后续思考的关键问题。对于暂缓CDR进程对于小米的影响，第一手机界研究院院长孙燕飙表示，在全球行业走势低迷的大环境下，大家对小米的“新物种”概念以及盈利能力、盈利预期信心不足。拥有小米手机，或者享受小米互联网服务的用户群80%在国内大陆地区。换句话说，真正了解小米公司以及小米公司的大本营在于大陆，而CDR却搁浅了。同时，香港大众、资本对于小米“新物种”以及“铁人三项”概念的不了解，对于小米吸纳资金的能力有影响。无法回复的问题其实，对于小米IPO的定性，以及最完整剖析都在证监会84问中，全方位的体现了出来。在证监会当天公布意见当天，就有证券公司员工对记者表示，这些问题对于小米过于尖锐、非常棘手，不好回答。一次不过会，就会有第二次、第三次，直到回答的问题符合CDR规定。记者重新翻看对于小米CDR，84个问题的反馈意见，首先，在信息披露方面。第39条，小米招股书使用的带有广告色彩、浮夸性、恭维性的语言和表述，使用客观、平实语言进行描述。第40条，发行人招股说明书大量引用艾瑞咨询的资料和数据，请保荐机构和律师核查相关报告是否为发行人本次发行上市定制，是否为付费报告，是否为公开报告，请就其客观性和公正性发表意见。就对小米招股书的客观性、以及数据来源的真实性、可靠性提出了根本性的质疑。第81条，要求小米公司结合公司主要产品、业务实质、收入占比、利润来源等，说明公司现阶段定位为互联网公司而非硬件公司是否准确。根据小米招股书显示，小米公司自称是一家手机、智能硬件和IoT平台为核心的互联网公司。然而，智能手机在2015至2017近三年销售收入占居业务营收比例的80.4%、71.26%、70.28%。互联网服务业务占营收收入的比例分别为4.8%、9.6%、8.6%。且主要来源于广告推广和移动游戏业务。CDR暂缓后，小米创始人兼董事长雷军一直向媒体表示，外界不要过度纠结于小米是什么类型的公司，小米是互联网“新物种”。强调小米铁人三项：硬件、新零售，互联网服务。小米既能做电商，又能做硬件的互联网公司，小米是唯一一家具备全方位的公司。外界为什么过度于纠结小米的行业属性？重要原因在于小米到底属于互联网公司还是手机硬件公司，对于小米的估值、市盈率有直接影响。用一位阿里巴巴员工通俗的话来讲，小米如果说自己是硬件公司估值也就100个亿，如果说自己是互联网公司估值很可能就达到500个亿。问题的关键还在于，相比较于硬件产品，小米的互联网产品和BTAJ相比确实不够好。小米巨大的用户入口没有产生足够的引流，相关流量变现也不可观。也就是说，小米互联网业务跟其他社交、电商、游戏企业没有可比性，小米无非是抓住了消费级物联网的风口。小米的物联网也仅仅是在一定范围的内实现了物与物的连接。“小米是一家物联网公司，而不是互联网公司”，“在大家都对其互联网属性不认可的时候，物联网能够讲更多的故事。”所以，小米公司互联网公司属性定义的背后，是巨大的利益在驱动。作为小米物联网的基石，“生态链”。目前，小米已经累积投资超过210家生态链企业，其中超过90家公司专注于发展和生产智能硬件产品。第16条，进一步说明中（4）发行人与生态链企业之间是否共同研发产品，说明研发支持、合作义务的财务核算方式、原则，相关技术成果的归属，技术人员的独立性，是否存在潜在纠纷；（5）发行人与生态链企业利润分成的具体确定方法，如果产品滞销未产生利润的风险承担，生态链企业自有品牌产品是否仍需遵循有关成本价销售的要求，生态链企业自有品牌产品对发行人贴牌产品是否存在替代风险，发行人如何防控相关风险；证监会从其专利成果归属、风险纠纷以及成本销售定价相关风险提出问询。生态链是小米除了手机之外的重量级押注，小米招股书披露。募集的资金30%用于扩大加强IoT，40%全球吧扩展，30%研发核心自主产品。抛开小米生态链的研发自主性和可持续盈利性。其生态链的“封闭”性，在面对友商OPPO、vivo、TCL们“开放”的IoT生态联盟平台，海尔和Homekit、百度、阿里、京东、360等合作的海尔U+智慧生活平台。故事的出发点就不太一样。因为小米的生态链均是基于投资过的企业之中，建立起来的。任何一家公司都不可能把每项产品全部做的一样好，在这样的情况下，消费者不可能全部使用小米生态链旗下的产品。同时，互联网本身是“开放性”的，小米的属性客观限制了物联网概念的延伸。此外，上市前小米供应链毅嘉电子的严重污染，不能不说是小米IPO前夕不可回避的一个事情。第9条，MIUI操作系统的专利授权使用费，能否影响到公司的持续盈利能力。第36条，研发费用近三年占营业收入比例2.26%、3.07%、2.75%的是否存在资本化的问询。第53条。新零售概念中的线上+线下场景融合是否为炒作，缺少支付环节，或者受制于其他支付工具无法实现闭环的问询。第82条，对小米互联网业务未来持续增长能力的问询。都将小米的现在和将来进行了逐一“解构”，众所周知，小米的专利，于其海外业务扩张而言，是一枚“定时炸弹”。在任何官方资料、文件均没有显示，小米2014年与爱立信的专利纠纷得到彻底解决。根据小米招股书披露，小米如果在未来的收入多样性的探索中，达不到预期效果。未来收入仍然会对智能手机业务产生重大依赖。其中中低端机型（1299元以下），即红米系列2015至2017年销量占比分别为76.3%、75.8%、80.8%。公开资料显示，小米在印度市场高占有率的主要原因，在于实行“超低的价格策略”。过度依赖于低端机型对品牌和企业成长空间，均有非常大的伤害。而雷军声称的“5%硬件利润率”，在31（2）条中，也得到质疑，“说明综合净利率的计算口径，如何监督5%综合净利率水平，机制是否有效。”在人员构成方面，小米销售服务+管理平台+其他占比高达53.66%，手机部门仅占比8.9%。明显和手机营收占比的重要程度不匹配。在“新零售”线上+线下的概念中，不同于阿里巴巴等互联网企业的闭环体验，小米新零售仍旧在支付环节深度依赖阿里巴巴、腾讯等互联网企业。正如，国金证券研究所的唐川所述，“二级市场有更多的资源去支撑企业的长远发展，但是二级市场有自己规则和价值观，不会屈从于来自一级市场的估值压力。对于一级市场的投资人来说，上市是一个套现离场的终点站。对于有抱负的企业来说，上市却是梦想开始的地方。”证监会84问扎破了小米虚幻的假象。小米饱受诟病的”性价比“，以及”互联网企业“的称号能走多远。取决于未来小米，业务的支撑点有多少。IPO对于小米是终点还是开始，取决于小米在未来企业发展中，拥有怎么样的“价值观”。这是考验的开始，不是胜利的终点。

医疗的数字化在近些年来已经成为了大趋势，一方面是移动医疗日益发展，以已经IPO的平安好医生为例，光这一款App就拥有1.9亿用户；另一方面是传统医疗整个工作流程正在加强信息化程度，尤其是引入AI技术之后，利用医疗大数据辅助诊断和利用计算机视觉分析医疗影像图片也被证实了可以提升诊疗效率。在理想状态下，目前医疗数字化是解决世界范围内医疗资源分配效率低下的最好方法。通过医患之间的远程沟通，节省就医时长途迁徙的成本。这样即使医疗资源过于集中在一线城市，那些生活在三四线和乡镇的人们也能通过这种方式获得更好的医疗服务。但医疗数字化带来的绝不仅仅只有益处，它的阴暗面——数据泄露，正在带给这个世界意想不到的结果。医疗数据泄露有多可怕？在暗网上可以买到你的孕检信息数据泄露每天都发生在我们身边，甚至很多时候都是合规合理的。比如同一企业旗下的多款软件可以共享会员体系，从而共享用户在不同场景下的行为数据。举个例子来讲，让电商平台知道我们叫了什么外卖，对于大多数人来说好像没什么感觉。但如果让除了医院和药店之外的任何企业知道我们挂了什么号、血压有多高，恐怕大多数人都会有种被侵犯隐私的不适感。但随着移动医疗、AI医疗影像、电子病历等等数字化程序的普及，医疗数据被泄露已经成为家常便饭。在去年九月，我们过就出现过7亿公民信息遭泄露的事件，其中就包括某部委的医疗服务信息，有大量的孕检信息遭到暴露并在暗网进行交易。几乎是同一时间，美国一家为患者提供家庭医疗服务的企业PatientHomeMonitoring由于云端配置错误，导致47.5G的数据泄露，曝光了美国15万名患者的病历。这些医疗数据为何会出现如此大规模的泄露事件呢？一般来说有以下几种原因：1、医疗数据太值钱，引起了黑客的密切关注在互联网产业里，医疗这个关键词，总是和钱有着隐秘而又不道德的关系。医疗数据自然也会拥有比其他数据更高的价值，从而引起大量黑客关注。同时在此前《财经》对医疗数据泄露相关事件的报道中，有医院信息科工作人员表示，类似协和、华西、301等医院中有很多政要和明星的就医信息，有不少人渴望获得这些信息，进一步加大了医疗数据的诱惑性2、传统医院IT建设能力太太太差了，漏洞多的像渔网作为传统医疗机构，要突然组建一套IT系统实际上是一件很困难的事。尤其现在随着线上挂号系统、医疗大数据收集等等机制的实行，人们的医疗数据开始从内网转移到公网之上，给医疗机构的信息部门增加了更多的难度。16年一年，在乌云网上被白帽子们上报的医疗机构漏洞就有600多条。而这些漏洞大多都十分低级，与今天互联网企业的数据安全水平完全不是一个世界。可见被传统医院被黑客攻击要有多么容易。3、移动医疗产品正在成为隐患今年年初比雷埃夫斯大学研究人员对安卓生态中20款最受欢迎的医疗、健康类产品进行了调研，得出的结论是80%的产品涉嫌擅自传播用户数据。例如这些产品中有50%都和第三方共享用户文本、多媒体甚至医疗影像方面的数据。而且有20%的应用没有推出包含隐私问题的用户须知文件。移动医疗App真的值得信任吗？至于在平安好医生、春雨医生等等移动产品中，即使不把数据向外透露，也面临着一个问题——我们真的可以放心把自己的医疗数据交给这些企业吗？首先我们要明白以下的逻辑：第一，移动医疗是一项非常烧钱的项目。第二，在中国医疗的市场化、商业化水平是非常之低的。在平安好医生发布招股书时，曾有人根据招股书中7亿元市场推广费用、1.92亿总注册量、2100万平均月活和1.9%付费比例这些数字得出，平安好医生获取一个付费用户要花费400元左右。这一数字已经接近当年一些P2P软件的用户获取费用了，但和P2P操控资本获利的模式比起来。移动医疗产品的获利模式通常是以下几项——家庭医生服务、付费/免费的问诊和药品/保健品售卖。所谓的家庭医生和问诊服务，大部分价格范围都在几十元一次——毕竟现如今自费挂个专家号也就50元左右。比起这些“走量”的服务，真正能让产品获利的通常是两方面。一方面是VIP服务，概念和保险类似以包年为期限，帮助用户安排名医电话咨询、面诊、甚至承诺几天内可以住院。另一方面就是产品内电商入口所售卖的药品、保健品、中成药等等。当我们把自己的医疗数据交给这些刚刚尝试医疗商业化的创业企业时，值得思考的问题就很多了。比如创业企业是否真的值得信任，如果未来出现了变现压力，是否会通过夸张患者病情、推荐高价药品的形式获利？同时在移动医疗这一丰富流量入口入驻的药品（保健品）厂商、合作医院等等，是否存在一个准入标准？一位前春雨医生员工表示，在移动医疗产品中，人们更愿意去询问男科、妇科、生殖等等平时难以启齿的问题，同时这些问题由于其隐秘性和难以界定的症状，也是“莆田系”的重灾区。同时这位前员工告诉我们，比移动医疗产品数据更应该让人担忧的，是孕期记录、女性经期记录、医美等等产品的数据，很多用户只看到了这些产品的工具属性或平台属性，却没人在意这些数据最终流向哪里。想安全的享受医疗数字化，或许以下几点会有效我们更关心的，当然是如何改善医疗数字化带来的数据安全问题，让人们更放心的享受医疗数字化带来的便利。第一，增强对传统医疗机构信息安全的监督并加以惩罚措施世界上很多国家都对医疗数据有着相关监督法规，在几年前国家卫计委出具的《远程医疗信息系统建设技术指南(2014年版)》也提出了采用统一设备采集数据、分布式离散储存等等安全保障措施。但《指南》中提到的安全措施仅仅是浅尝辄止，像是提出了统一采集数据的想法，却没有对数据采集设备的制式制定标准。同时《指南》仅作为参照执行作用，没有完整的监督和惩罚机制，具体执行时发生了数据泄露应该如何追责更是一笔糊涂账。但美国在90年代就制定了健康保险携带和责任法案，提出对医疗数据进行倒卖、故意泄露和利用会导致25万美金的罚款和十年监禁。这一法案至今对很多医疗健康产业都有监督作用。第二，制定有关移动医疗的准入门槛什么样的企业可以做移动医疗产品，目前这一规则似乎是由应用商店制定的。但医疗毕竟属于民生建设范畴，以我国当前的现状来看，如果移动医疗是大趋势，完全的市场化并不是最好的选择。公权力的介入可以对移动医疗产品产生的数据形成监管，也能避免民生资源和市场化发展之间的冲突。像美国早在2011年就发布了针对移动医疗产品的监管指导草案，其中包含了严密的审批流程。第三，利用新技术保障信息安全这一点貌似是目前看来最实际的解决方法，一方面阿里云、腾讯云等等云计算企业都开始关注医疗云领域，把标准化的服务和先进的技术带给医院。另一方面区块链在医疗方面的应用也越来越多，例如在医疗信息流通过程中加入基于加密技术的身份认证。不管是几家医院联合建立私链，还是置于公链之上，都可以加一层保险。萌芽之中的医疗数字化，一定会成为改善医疗产业现状的重要工具。想要让这颗幼苗茁壮成长，清除害虫与杂草一定是第一步。

OFO最近的搞的"事"有点多。先是抵押家产式的借钱，在新加坡打出挖币广告，看起来比较靠谱的事便是整顿了运营业务，5月初，ofo推出的车身广告业务，ofo不仅不敢砸钱，还很需要钱。7月初，一鸣网注意到，ofo的app内上线了一个新闻信息聚合功能模块——看看，内设看点、图片、视频、体育、财经等频道，图文信息来源仅限新华网和央视网内。该功能还有一个"读报"的频道，整合了《人民日报》《光明日报》《经济日报》的电子报，可在线浏览当天报纸文章。Ofo对此表示，"看看"是送给中国共产党成立97周年献礼。近日ofo在新奇栏目里增加了一个小游戏功能，目前上线了一款名为"天使的诞生beta"的养成类游戏。Ofo方面表示，该功能目前处于测试阶段，主要为增强用户粘性，目前没有通过游戏实现盈利的计划。网友们纷纷吐槽：要一边骑车一边刷新闻，一边骑车一边打游戏？让用户在一个骑车软件上刷新闻，打游戏，ofo的做法可以用奇葩来形容了，工具类的应用做资讯与游戏不仅对提升用户粘性起不了什么作用，反而会使得简洁清爽的页面变得复杂,喧宾夺主弱化了APP主要的功能。义无反顾重蹈覆辙的ofo无独有偶，在这个做法上，滴滴提供了前车之鉴。2015年，与快的合并后滴滴用户多达两亿，滴滴希望利用自己庞大的用户群变现，很快安卓版的滴滴上线了游戏中心，为了推广这一平台，滴滴在初期活动中给在游戏升级的用户赠送大量价值不等的优惠券，并迎合当下游戏热潮推出H5游戏。然而12月滴滴团队发出公告，游戏中心将于两个月后停运。究其原因，滴滴的应用场景并不适合做游戏，打车时可以玩游戏也是间接暗示等车时间长.再则，缺乏游戏制作和运营经验的滴滴团队，游戏制作上粗糙，画制差卡顿，用户使用体验差。停运印证了增强用户粘性想法的失败，为跑偏的想法画上了句号。ofo与滴滴打车是同类软件，用户的主要诉求都是打开软件很快骑车或是打到车，以用户诉求为核心，提供流畅而便捷的用户体验才是其"主业"。从产品角度来说，滴滴和ofo这种APP的产品逻辑是用完即走的，这是对自身效率的体现，而在APP上玩游戏、看资讯有悖自身的商业逻辑。当ofo推出资讯游戏时，网友调侃道：能不能把车先修修？单车行业，车才是核心，用户的留存，决定下次使用何种单车出行，是受到之前的整个单车使用过程影响的。而APP只是起到辅助性的作用，强调功能性，即便没有自身APP，共享单车也可以借住多流量平台作为入口实现彼此共赢。在行业细分，专业化程度更高的今天，OFO在资讯方面只是萌芽阶段的幼苗，论专业成熟程度比不上四大门户的腾讯，新浪，网易，搜狐；论技术水平，赶不上依靠算法推送技术分发优势的后起之秀字节跳动，一点资讯等媒体。在游戏方面ofo也是望尘莫及，游戏行业目前竞争激烈，许多游戏产品生命周期短，更新迭代速度加快，腾讯和网易在市场上占有主要优势，根据2017年游戏行业发展报告，由于硬件技术和用户使用习惯的变化，用户更注重游戏的体验，网页游戏所占市场份额不断缩小，移动端和客户端所占份额上升，ofo内简单的养成游戏，既与市场上过气的游戏同质化，又难以满足日益挑剔的用户口味，游戏板块看起来更像一个食之无味，消耗内存的鸡肋。竞争对手加速收割，ofo忙着讲故事从2015年至今，共享单车市场经历众车鏖战，2017年进入行业洗牌重组，部分企业倒闭，二三梯队车企转向三四线长城市，形成摩拜和OFO双寡头的竞争格局。激烈的竞争下，两家也是元气大伤。去年年中有传闻OFO资金链断裂，今年小黄车开始疯狂借钱，2月初，ofo通过动产抵押的方式，换取了阿里巴巴17.7亿元的借款；3月中旬，ofo又宣称以股权+债权的方式，获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的E2-1轮8.66亿美元（约55亿元人民币）融资，其中包含了之前的借款。今年4月有消息称摩拜和OFO将合并，次日，OFO立马回应消息不实。第二天美团宣布已经收购了摩拜。在美团收购摩拜时，有媒体报道称摩拜每月要亏损人民币5亿元～6亿元。市场投放量，车辆折损程度更高的ofo可能承担着更重的亏损。到目前为止，ofo可能只支付了供应商欠款（30多亿元）的20%；最新一轮融资支撑不了多久。摩拜卖身给美团后，ofo做了件让人啼笑皆非的事，在ofo新加坡版的app界面上出现了"立即骑行，获取GSE代币！"的活动广告。而另一家竞争对手哈罗单车的处于开挂状态，5月先是与支付宝推出芝麻信用650分以上免费骑的活动，成功收获了大批用户，次月便收收到了蚂蚁金服集团旗下的全资子公司上海云鑫创业投资有限公司以20亿元的增资。南华早报消息称，戴威今年5月已拒绝了滴滴方面的潜在收购要约，并号召公司员工"战斗到底"。此后ofo便推出了一系列商业化举措，开始做车身广告以及APP上推送广告，ofo的B2B业务负责人邵毅在透露："ofoB2B各项业务进展顺利，目前两个月的营收已经超过1亿元，然而这与沉重的债务相比还是被杯水车薪。6月，据媒体报道，ofo总部大规模裁员属实，总部整体裁员比例达到50%，海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散，ofo随即否认了这些消息。7月5日，背靠美团这颗大树的摩拜宣布在全国范围内免除押金，老用户可以即时退押金。而此时的ofo已经恢复了收取押金一段时间。在过去的一年，ofo在上海凤凰自行车，飞鸽自行车的订单量在不断压缩；另一方面，ofo开展广泛的商业活动，做车身和APP广告，收取押金，挖币，甚至在APP上做起了外行的看点和游戏，ofo的未来在哪里？

今年入夏以来，网约车越来越难叫到，是很多用户的共同感受。而随着7月1日《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称规定）的发布，帝都用户们叫车难的感受只会越来越强烈。根据这个《规定》，北京市交通执法总队将展开为期半年的“非法客运专项治理行动”，打击非法客运行为，机场、火车站重点点位检查24小时全覆盖。目标只有一个：黑车。黑车（非法客运）是一个动态的概念。网约车还没有诞生的时候，黑车与黑摩的的区别只在于轮子的数量；网约车出现之后，黑车一度被招安，摇身一变成快车、顺风车，但随着前年“京人京车”这种政策的出台，一夜回到解放前。只不过上有政策、下有对策，过去两年因为违反“京人京牌”政策（主要是京人）而导致的罚款，都是由相关网约车平台买单，完事之后司机车照开、钱照赚。但进入2018年以来，有关部门的执法力度持续加强，7月1日的新规很有可能会把过去两年相对随机的执法审查常态化、固定化。就网约车行业而言，北京是全中国最重要的一个城市，美团打车入沪容易、进京却迟迟不得，个中缘由不言自明。然而就是这个最重要的网约车市场，现在不得不面临“沦陷”的局面。有人说是政策管的太严，应该适当松一松，毕竟网约车的出现给老百姓提供了不少便利。我觉得说网约车提供便利没错，但一个商业模式如果总是绕不开政策的管制，到底是政策的问题还是模式本身有问题？作为一个新生行业，网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府。但不幸的是，目前这四个利益相关方对现状都不满意。先说用户。最大的不满就是打车越来越贵、越来越难。2016年滴滴合并Uber之后，一步一步减少，直至取消对乘客和司机两端的补贴，然后在快车页面中推出优享业务，部分快车收费标准提高。去年4月份，又在北京引入“分时计价”模式，提高早晚高峰时段价格，起步价与出租车看齐。而“京人京牌”、“沪人沪牌”等一系列政策的出台，网约车一线城市的运力大减。财新数据显示，去年北京地区某主要网约车平台上，合规车辆仅占10.7%。供给端越来越少，网约车所花费的时间成本和金钱成本越来越多，用户当然不满意。C端用户可以接受没有福利，但不能忍受福利的递减。给我的还要拿走，这怎么能行？再来说司机。有次坐快车，司机师傅说他的一位朋友在网约车补贴大战最疯狂的时候，一年赚了两辆奥迪A6（当然，我觉得低配版的可能性更大）。但现在的处境是，不仅补贴早就没有了，还要被平台抽取近30%的佣金。现在要想月收入过万，一个快车司机每天的出勤时间一般要到到15个小时左右，这与传统出租车司机的工作强度越来越接近了。一方面是工作时间越来越长，另一方面是收入越来越不具有竞争力，以至于今年入夏以来随着天气的暴热，很多司机不愿意出来拉活。除了天气，派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处；明明附近有很多人在叫车，总是给你最远的那一单。那首歌怎么唱的来着：《最远的你是我最近的爱》？再来看网约车平台。这条到目前为止烧钱最多的互联网赛道，可能觉得自己很冤。以滴滴为例，干易到、并快的、顺手还把Uber收编了，花了上百亿美金好不容易一统江湖，最后却要面对前有政府管制、后有各路追兵的境地。获得了垄断地位，但没有获得垄断红利。网约车的出现是共享经济在中国崛起的标志性事件。它的初衷是解决打车难、打车贵的问题，但在中国畸形的资本竞争环境下，这个初衷已经走向了它的反面:叫网约车的难度在加大、费用在增多，而且还带来了更加拥堵的交通。政府当然要管，所以滴滴们觉得自己很冤。最后来看政府的不满意。《规定》出台的第二天我打车，司机师傅突然问我，是不是觉得这两天北京没那么堵了？他说这个《规定》对于不符合“京人京牌”政策的外地司机，简直是“团灭”，吓走了一大批人（至少目前是这样）。对待网约车，其实政府的着眼点就两个：一是看交通堵不堵；二是看是否触碰民怨。综合近几年中央对首都的定位来看，北京的交通不仅要比网约车出现之后更畅通，甚至要比网约车出现之前更畅通，这是基本目标，再好的商业模式也不能挑战这个目标。至于民怨，红线就是不能出人命。其实传统出租车行业每年都有刑事案件发生，网约车刚出来的时候，安全问题是乘客最大的疑虑。随着时间的推移，人们似乎已经没有了这个顾虑。但最近两年频繁发生在网约车平台的伤人、杀人事件，似乎在提醒人们：那个恶魔始终存在。说实话，这种事件的发生，网约车平台肯定有责任，但这个锅也不能让平台方自己背。网约车模式天生的特性就决定了上述危险性的存在，乘客既然认同这种出行方式，当然就要考虑危险所在。但政府不这么认为。首先出人命对谁都不好，其次当命案发酵成影响社会舆论的事件，就不单单是刑事案件了。这次新出台的《规定》，就要求司机和车辆具备双重运营资格，没有其中一项资格认证，就属于违规。等于司机除了驾照，自己还要再考一个证，以及帮自己的车再拿一个证。商业模式的天然缺陷靠政策来填补，是网约车行业不得不面对的现实。如果以滴滴成立的2012年算起，网约车这个模式已经在中国成长六年了，并且人催生了估值几百亿美金的公司，按理说已经是一个相对成熟的产业了，但现实就是乘客不满意、司机不满意、平台不满意、政府不满意，所有利益相关方都不满意！是时候反思一下模式本身的问题了。任何一个商业模式的成立，都要满足两个条件：1、顺应人性的常识；2、增效率、降成本。最初的几年时间，穿着共享经济外衣的网约车，借助资本的力量极大体现了商业模式的“先进性”：补贴最疯狂的时候，用户以近乎公共交通的出行成本享受私家车的服务，司机甚至不用出车仅仅通过刷单就能月薪过万。但这种释放人性之恶的商业模式，一旦失去资本的输血，就像突然断了毒品的瘾君子，所有问题都会原形毕露。我一直都认为，网约车没有护城河；如果说有，就是补贴，但问题是任何通过补贴才能生存的商业模式都不会长久，共享单车就是最好的例子。没有了补贴的网约车在效率方面正在向传统出租车看齐，成本甚至比出租车更高，再加上各种新政，网上叫车堪比买彩票。六年血战、烧钱无数，最后的结果仅仅是北京又多了一家出租车公司。共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你使用，你有闲置资源拿出来给我使用，是一种略带共产理想的资本主义交换。合理利用社会资源，最大限度降低社会成本，是共享经济的崇高理想。但网约车行业始终无法突破一个瓶颈：在不增加供应量的情况下，根本无法需求端；而如果无节制地增加供应量，又会导致交通拥堵、人身安全等社会问题。这两年的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为成本。其实，在传统的网约车模式之外，这两年还兴起了一种新的网约车模式：分时租赁。这种新模式也是基于LBS，以小时或分钟计费，随取随用随还的自助式出行汽车租赁服务。它主要满足人们中短途出行需求。目前这个领域的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。分时租赁为什么会有市场？来自险峰华兴的一篇研究报告显示，目前国内一线城市都已经实行买车限号，北京每年新增的车牌数量小于10万且控制越来越严，私家车的供给无法实现粗放式增长。再看运营车辆，北京市出租车数量常年停留在6.7万没有增长，而由于经济模型和网约车新政的原因，滴滴快车的出行供给也已经达到了天花板。总结一句：粗放式增长已成过去，未来要靠供给侧改革。而且，以滴滴为代表的网约车模式只解决0-10公里出行，10-100公里是出行服务还是真空市场。根据高德大数据，北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供给，共享单车解决的是0-3公里的公共交通接驳需求，滴滴+出租车解决的是0-10公里的短途直达出行需求，神州租车解决的是100公里以上中长距离用车需求，而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供给。可以这样想，早上赶早班机，把车开到机场，自然就会有人把它开回来，单程价格只相当于专车的60%。分时租赁的好处是，首先不会增加车辆的供应量，以途歌为例，汽车都是从传统汽车租赁公司租来的，说白了盘活的都是北京现有车牌，不会增加城市交通负担。其次，汽车分时租赁没有司机服务，用户就是司机，司机就是用户，不存在刑事治安事件的可能。这也正是让有关部门最放心的地方。而没有了司机服务，出行成本也被大幅降低，对于分时租赁而言，开的越远，就越便宜。再次，分时租赁是走向无人驾驶的必要阶段。据说途歌这样的公司已经开始与百度的自动驾驶进行战略层面的合作。未来上班叫车，将会是汽车自己开到家门口。从人找车到车找人，是分时租赁最具创新性的一招，因为背后的数据呈现是完全按照无人驾驶的逻辑进行的。在无人驾驶普及的前夜，网约车也走到了一个需要变革的十字路口，新技术、新模式都是突破原有天花板的最好方式。一个行业的进化总需要先驱的付出。不管怎样，还是要感谢滴滴们！

7月5日消息，获悉，京东于日前上线了京东印尼官方旗舰店。据悉，目前店内商品的品类有进口食品、夏季饮品、生活护理、家居、以及服饰鞋靴等。了解到，在京东印尼官方旗舰店购买商品后是从国内的宁波保税仓发货，京东物流进行配送。京东印尼官方旗舰店据了解，京东自2015年开始布局印尼市场，2016年3月京东印尼平台正式运营。今年3月，京东宣布计划在2018年底前在印尼增加8～10个仓库，进一步提高自己在印尼的物流网络覆盖率。京东此前曾表示，京东在印尼地区大部分出售商品均存放在自有仓库，配送服务已经覆盖7大岛屿、483个城市和6500个区县，85%的订单可以在1天内收到。在雅加达地区推出了印尼配送标准时效产品"210"服务，30%的订单可在一天内交付。

7月5日消息，获悉，阿里巴巴零售通和饿了么宣布战略合作计划：双方将对遍布全国的天猫小店进行联合运营赋能，零售通帮助进货及管理店铺，饿了么为其提供线上销售平台，蜂鸟配送提供24小时本地即时配送服务。据悉，此项计划所探索的街边小店新零售模式还将进一步拓展范围，未来惠及680万小型商超便利店，并将提升百万城市社区的社区商业服务水平。今年4月，零售通和饿了么开始在杭州试点合作，由饿了么为天猫小店提供定制化外卖运营方案。据介绍，先行在饿了么上线的杭州天猫小店，试运营一个月实现交易额3倍增长，部分商品销量增长10倍，单店外卖交易额已跟线下持平。零售通方面表示，24小时营业是饿了么为天猫小店经营策略带来的又一重要变化。而对于非24小时营业的便利店，零售通也正推进为其配备自动售卖机，方便商户在打烊期间提供无人售货服务。据悉，未来自动售卖机与饿了么订单系统打通后，用户可以下单购买机器里的商品，由蜂鸟骑手在机器上输入订单号取货并送出。据了解到，7月开始，零售通和饿了么的合作计划将在青岛、成都、武汉、东莞、深圳等更多城市落地，并逐步推向全国。

7月4日消息，获悉，亚马逊黑科技无人商店AmazonGo，第二家店浮出水面。据悉，第二家AmazonGo依然开在亚马逊总部所在城市西雅图，位于第五大道和马里昂街的交汇处新开张的麦迪逊中心。亚马逊在声明中说：“我们很高兴把AmazonGo带到西雅图第五大道920号，它将于2018年秋天开张。”根据西雅图政府签发的批准文件，该店规模比第一家店更大，两家店面积分别为3000平方英尺（279平方米）和1800平方英尺（167平方米）。亚马逊方面还表示，将在旧金山和芝加哥开设AmazonGo无人店。据业内人士透露，AmazonGo计划在第一家店之外再开6家新店。此外，AmazonGo是亚马逊实体零售开拓战略的一部分，该公司还收购了全食超市，并推出了实体书店，甚至设立了亚马逊生鲜自提点。

7月4日，据新华社消息，近日，阿里巴巴农村淘宝在杭州落地了第一家线下农产品体验店。来自全国十余个国家级贫困县的农产品可以在城市商场内获得顾客的直接体验。据介绍，该体验店是农村淘宝首次进军阿里巴巴的“新零售”计划。目前产品包括新疆和田县的灰枣、云南元阳县红米等。目前，中国电商巨头阿里巴巴已经在生鲜快消、家电商品等多个领域通过合作、收购等方式建立起了“新零售”模式，通过大数据等技术对商品生产链、供应链等进行改造升级，达到线上服务、线下体验的融合。“新零售已成趋势，兴农扶贫业务也要升级，让农产品有更优质的进城渠道”，阿里巴巴乡村事业部大农业发展部黄爱珠表示，该体验店是继电商扶贫之后，通过线下融合线上的商业模式，进一步为贫困地区的农产品提供大数据等方面的支持。通过体验店试吃、销量等数据积累，阿里巴巴农村淘宝项目负责人表示他们将定期反馈指导农户生产。电商脱贫不仅仅是卖农产品，还要通过大数据和新技术的赋能，从供给侧提升农产品供应链、品质等标准，黄爱珠称。

在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

国加州科技公司Uber发明了网约车商业模式，随后这种业态在全球各地快速普及，也给许多大众创造了就业机会。不过有趣的是，在网约车大国美国，时至今日还有若干州尚未通过立法给网约车一个合法身份。据美联社报道，日前，美国阿拉巴马州议会进行了表决，通过了将网约车定为合法的法律。这意味着，阿拉巴马州的民众未来乘坐Uber、Lyft等公司的网约车，也将是合法行为。在阿拉巴马州，之前只有少数大城市通过了相关规定，给予网约车一个合法身份。据报道，在美国，阿拉巴马州是第45个通过立法宣布网约车合法化的州。该州州长KayIvey表示，网约车合法化将创造更多的就业岗位，同时给民众提供替代性的出行选项。根据新法律，网约车公司未来需要向阿拉巴马州公共服务委员会支付一笔费用。该委员会将负责网约车行业的监管，其中包括发放牌照、制定各种监管细则。值得一提的是，在阿拉巴马州的一些乡村地区，移动基站信号不佳，这也会影响到当地居民通过手机软件使用Uber等公司的网约车服务。根据上述报道，时至今日，美国还有多个州尚未通过立法给予网约车合法身份。Uber公司和网约车模式诞生于美国加州，但是实际上，第一个通过立法宣布网约车合法的州是科罗拉多州，该州2014年即通过了相关法律。据报道，给予网约车合法身份在美国一些州和地方也遭遇了阻力，主要是来自传统出租车公司。出租车行业认为，网约车无需从政府获得专门的牌照，并未支付税费，另外没有给乘客购买保险，网约车将扰乱出租车市场。上述的阻力，也出现在欧洲、亚洲等国家或城市。比如日本目前仍然禁止网约车的运行。因为在传统出租车领域，日本已经具备详细的监管法律和服务体系，出租车的成熟导致网约车并无市场空间。迄今为止，欧洲的许多国家和城市也封杀了网约车服务。其中，欧洲法院之前裁定，Uber公司并非科技中介公司，只不过是一家出租车公司，应该按照出租车模式接受严格监管。这意味着网约车在欧洲的发展将面临更大阻力。虽然在少数地方仍未获得合法省份，但是美国的网约车发展已经相当成熟，在纽约等大中城市，网约车的数量不仅超过了出租车，甚至是出租车的数倍之多。

7月3日，京东新通路与盐津铺子食品签署战略合作协议，成为了盐津铺子在B2B领域的首个深度合作伙伴。据了解，盐津铺子是一家专业、专注于休闲食品行业，以具有地方特色的凉果蜜饯产品起家的零食品牌，目前已建立起中国传统特色小品类休闲食品全品类产品体系。此次合作，盐津铺子将着眼于京东新通路在快速分销、大数据以及仓配物流等方面的优势，围绕品牌推广、渠道布局、数据共享三方面进行合作。在品牌推广方面，双方将在重要的促销档期，通过发挥各自平台资源优势，提升盐津铺子线上线下的品牌影响力。渠道布局方面，盐津铺子将借助京东掌柜宝平台以及京东新通路在仓配物流体系布局二三线市场。数据共享方面，借助京东新通路的慧眼大数据系统，双方将共享渠道分级数据，产品渗透数据，消费者购物分享数据等多方面的信息，在助力盐津铺子实现商品渠道下沉的同时，还可以开展广泛的数字化营销、消费者互动营销等多领域合作。京东集团副总裁、京东商城新路通事业部总裁郑宏彦表示，京东新通路将充分发挥自身的技术优势以及服务能力，使得盐津铺子的产品触及更多零售终端，做到多渠道的覆盖及二三线城市的产品布局。盐津铺子副总经理兰波指出，近年来新兴渠道拓展方式与二三线城市零售市场快速崛起，拓展渠道多样化将成为大势所趋，希望未来能够借助京东新通路的分销渠道，全面精准地铺向中国的各级市场。

如果说2017年是新零售的元年，是一个讨论与争议之年的话，那么，2018年就是一个践行之年，这一年里，各种创新、裂变和突破纷至沓来。新零售的风已吹遍了中国的大江南北，在各个论坛上都可以听到关于新零售的讨论，毋庸置疑，我们真的对新零售充满了期待。甚至不管它叫什么，是智慧零售、无边界零售还是新零售，都不重要了，我们看到的是“百舸争流千帆竞，借海扬帆奋者先。”新零售、新物种、物联网、智能生活还有区块链等多元素的组合，形成了这个时代最动人心弦的交响乐。那么新零售的本质到底是什么？消费者之间链接的关系到底发生了什么样的变化？面对纷繁复杂的竞争环境，零售企业又该何去何从？这些问题都是每一位零售人绕不开的话题。在2018正和岛创变年会上，弘章资本创始合伙人翁怡诺、复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬分享了对这些问题的最新思考。一、新零售是概念，还是趋势？在回答这个问题之前，我们先来探讨一下到底什么是新零售？阿里最早提出的新零售是指以消费者体验为中心，数据驱动的泛零售业态。京东又提出了无边界零售。后来又有人提出“4个2”：即在正确的时间、正确的地点，有对的货在那个地方等着对的人，即“知人、知货、知时、知场”。无论是新零售还是智慧零售，其实零售的本质还是存在的，即零售本身的区域和规模的供应链效应，以及零售的细节和服务体验都是不能变革的。复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬表示。即便未来有非常多的科技和技术，其实用户最关注的依然是是否能够以最高效、最低成本的方式让他获得更好的体验。字复华商业集团COO兼地球港管理公司CEO韩吉韬表示，无论新旧，用户最关心的依然是以最高效、最低成本的方式获得更好的体验。所以，在韩吉韬看来：新零售是一个趋势，而不是一个风口。需要用5-8年的时间去建立起来，新零售的从业者要去摸索用户需求的趋势变化，跟着他的消费场景走。而不是一味得教育用户，或者引导用户跟着你去盲从和嬗变。对于新零售的定义，弘章资本创始合伙人翁怡诺也从以下两个方面做了解读。1.狭义新零售即双向流量的服务型零售。双向流量怎么理解？双向流量实际上还是O2O的玩法，今天再讲O2O或许大家会有一点慌，因为过去那一波O2O都没有成功。但没有成功的很大一部分原因实际上是过去的O2O没有人关注它的物流逻辑。今天我们所说的新零售O2O是有物流逻辑和物流规划的，简单来讲，就是获客、转化、提效三部曲。线下获客和线上获客相互打通，线下能够为线上导流。比如盒马鲜生、孩子王最早做的就是线下运营粉丝，线下获客、互相传播，把多种娱乐化体验业态糅合在一起，然后再导流。他们就在新零售领域做了一个非常棒的尝试。新零售时代给了我们一个机会，让我们可以把过去对流量、品类的理解串在一起，这是一条主线，这条主线可以帮助我们看到零售业态的演化方向。翁怡诺介绍。B2C模式已经发展为旧电商，今天我们进入到了百舸争流的新零售时代。韩吉涛表示，新零售是一个趋势，而不是风口。其中一个重要的特征就是业态大融合，多种流量形态的融合是今天新零售非常重要的一个现象，也被称之为“服务型零售的兴起”。简单来讲，服务型零售的内核在于流量成本，任何中心化的流量都是有上限的。比如卖货，到了某一阶段，你会发现无论你卖的东西品质有多好，也不能再获得大量新的流量。这时，就要想办法获客，什么办法？我们会增加服务型的流量。可见，整个演化的路径，实际上是成本的不断提升而寻找到的新的路径，这是我们看到新零售演化的一个方向。在这个过程中，旧的业态或许会在某一阶段消失，但也有一些新的业态会进一步迭代、重生，甚至出现颠覆性的玩法。2.广义新零售在翁怡诺看来，今天所有的零售品牌，只要是创新业态、创新体验，都可以被扣上新零售这顶大帽子。二、新零售的核心在“三多”韩吉韬介绍，地球港的初衷是致力于打造一个全球好食新空间。希望能以高效率低成本的苛选方式将全球的好食带给消费者，再把它加工成可口的美味，为顾客打造一个线上、线下全场景覆盖的购物空间。通过重新连接世界美食，来启迪泛中产对于美好生活的追求。所以，在消费场景的构建上，地球港要充分研究消费者的时间、地点、人物和内容。也就是说，不管是在实际的物理空间还是虚拟的互联网空间，会给消费者提供什么样的商品、服务和内容，如何更有效地满足消费者的需求，是新零售未来核心的组合。韩吉韬表示，地球港通过结合各种各样的场景覆盖，不断践行总结出新零售的核心是在以下“三多”：第一，多业态融合举个例子：地球港的每一家门店都有一个不到10平方米左右的“比邻海购”体验区，这个海购体验区内会有一些实物海购商品的展示，用户也可以通过搭载AR效果的终端来了解商品。走进卖场的用户，主要还是泛中产家庭用户，他们对购买海外百货商品有着强烈的需求。消费者需要购买海外的母婴用品、化妆品、保健品以及其他优质家居用品，不需要担心假货问题，因为这个平台可以将这些商品有效展示出来，用户可以现场体验。体验完了以后，他们会成为地球港的会员，然后直接到在地球港APP上的海购平台，下单购买。这一轮测试下来发现，这种围绕着用户生活方式的业态，几乎没有成本，而且用户转化率还很高。韩吉韬介绍。因为这样的海购方式只需要地球港搭建起平台，不需要建仓和参与配送环节，只需要通过保税仓和海外直邮来供货。“能够来卖场的用户都是我们的目标用户，他们除了追求更好的‘吃’以外，还希望更好的‘用’。”所以，相较于线上的虚拟海淘平台，卖场提供了实实在在的体验，让消费者更有信任感，这种信任感是天然存在的。而且如果在海购过程中出现任何问题，消费者可以到店咨询。这种线上线下的结合方式，增强了用户的信任感，转化率自然就会提高。韩吉韬称，围绕用户需求变化的趋势和他的消费场景，增加更多的业态，这是多业态的深度合作。其实，新零售不仅仅是对超市、餐饮文化的一个结合，我们会围绕用户需求变化的趋势和他的消费场景，增加更多的业态，这是多业态的深度融合。第二，多场景覆盖传统的线下门店，它能够在某一个固定时间段满足用户（比如传统超市工作日的晚市和周末的午市和晚市）。在这种单一的物理空间和时间下，能满足用户的需求是有限的。而新零售的多场景覆盖就能满足用户的核心需求，它可以通过不断覆盖不同场景，让用户通过多维度体验来增加对你的认知。比如我们的超市不仅能够提供很好的食材，还能提供很好的餐食。那么，不管是白领还是社区居民，都可以去卖场吃饭，吃完饭还可以顺便打包一份下午茶或者购买其他商品。从早餐到夜宵全天候供应，再融合线上渠道，全场景的满足用户核心需求。这时，新零售就可以把传统零售的“坪效”换一个词了，应该是“店效”，因为每一个门店的效率会比传统零售的坪效至少高出2-3倍。第三，多流量的共享多流量共享不仅仅是把线下流量转到线上，而且还要把这些线上流量有效转到线下。这让消费者更好地体验我们为其提供的餐食、商品、服务，甚至还有一些泛科技产品（抓娃娃机、照片打印机、迷你KTV、身高体重秤、自助冰激凌机等）的体验。比如，我们的卖场里有一款自主研发的黑科技产品，自助啤酒机。这款啤酒机有意思的地方在于，酒是从杯底往上走，而且啤酒沫儿是可以通过程序被远程控制的，沫儿可高可低。在这样的场景下，我们更愿意把用户从线上导入线下，因为当他们有了更好的体验后，对产品的信任度就会很高。韩吉韬还结合其五六年做社区O2O的经验，分享了他认为纯粹围绕社区做小店的O2O难逾越的几个难题：1.损耗;2.获客和黏客的成本。即使你有前置仓，但没有属于自己门店的话，这时用户对你的信任度还是不高的。所以，损耗加上获客成本等原因，就让这个模式看起来不成立了。但为什么像新零售这样的门店还能成立？我们将原因总结为以下几点：①由于卖场和仓库是合一的，所以损耗和卖场是一致的。②我们获客成本很低的原因在于为用户提供了一个很好的体验场所，用户在线下买了几次后，他们几乎不会再关注我们要提供什么促销。如果有时间，他们会亲自来门店购物，如果没时间，就在家或者办公室等着送货上门。③多做IP的组合，包括品牌、场景、商品及服务的IP。其实当你拥有这些IP以后，用户对你的忠诚度和归属感就很强，他会自带流量，帮助你传播。三、新零售的未来翁怡诺认为，要谈新零售的未来，我们唯一能做的就是回头看历史，因为未来是不可知的，我们能做的是对历史的研判。研判谁？日本。比如《第四消费时代》这本书，讲的就是日本消费演化的四个阶段。因为所有的消费现象跟行为实际上都跟人的行为相关，所以，研究消费本质上是研究人。弘章资本创始合伙人翁怡诺称，研究消费本质上是研究人。通过这本书，我们了解到日本的人口在第一二阶段是增加的，到了第三、四阶段就慢慢的减少了。日本甚至已经出现了大量的不婚族，生育率很低，老龄化程度比较高。出生率从5%降到了1.3%，老龄化从5%增加到了30%。所以，你会看到整个消费形态从国家优先、集体主义，然后进入到了大家庭时代，然后再到一个小家庭时代、个人时代，最终进入到共享经济时代。从人口数量的变化趋势，我们不难发现消费者的行为出现的有意思的变化。刚开始我们喜欢“大”，大房子、豪宅、豪车，因为这些物质是彰显我们与众不同的标志。但慢慢你会发现，大家又开始喜欢小物件了，从大家电向小家电方向转移，从喜欢大物件到有调性的小物件。第四消费时代，日本已经出现了弱品牌甚至叫去品牌的现象，越来越多的朴素的、本土的产品形态是被更多高县级城市的人群所接受的。所以，无论是创业还是投资，我觉得应该是往后看10年，谋3年，动1年。翁怡诺表示。往后看10年，能够看到中国的快速老龄化现象。在这个过程中，我们看到的中国处于一个什么阶段？“叠层世界”。什么是“叠层世界”？是指北上广深一线市场，可能正处在从第三消费时代向第四时代演化的过程中了，但中国很多二线城市可能是在第三消费时代，三线城市可能还在第二消费时代。所以，它本身是一个叠加。从这个逻辑推演来看，未来一个重要的机会是什么？是新零售往三四线，甚至五六线城市走。翁怡诺表示，未来一个重要的机会是什么？新零售往三四线甚至五六线城市走。“今天有人跟我讲，他在上海做了一个特棒的生意，我不是那么兴奋。但你说你在三四五线城市做了一个很大的生意，我相信我是特别兴奋的。”翁怡诺表示，因为这是我们消费的未来。“曾经有朋友问我，消费的美好生活是什么？我当时第一反应是农村没有假货就是我们的美好生活。”翁怡诺介绍。当下很多镇一级、乡一级地区，很多新零售还没有到达。另外，近五年来，渠道碎片化趋势明显。比如，过去我们卖快消品，通过大卖场这一渠道就可以做三个省，只要会做终端拦截，就有一定的量，做出5个亿的收入出来也不是难事。但放在今天就行不通了，今天的挑战是要会玩B2B电商、零售通，甚至新通路、渠道社区店，还有我们新零售渠道，无人化也是一个渠道，所以，这么多的渠道，实际上也叫流量碎片化。那么，对于品牌商而言最大的难处在哪？在如此碎片化的流量之下，要组织多少个运营团队去对付每一种流量的运营。甚至有一些流量渠道，我们对它还很陌生。在这个过程中，就要求品牌商们不断迭代自己，去适应所有的新渠道。你会玩拼多多吗？掌握了抖音的营销手段了吗？实际上这些在近半年内出现的新的流量变化，都是我们今天的流量红利。在这些流量红利之下，我们是有机会重新定义新消费品牌的。所以，当谈到新电商时，不一定要想到京东、阿里。其实“樊登读书会”也是一个新电商，未来“奇葩说”也许也是一个电商。因为新的技术正在加速零售的效率和供应链的效率，过去很多不敢想象的事情，在今天的数据面前，可能都形成了更好的效率提升。但要强调的是，零售的竞争力是建立在一定基础上的，先打好基础，再借助新的技术提升效率，这有一个先后顺序。所以，这些能够为零售赋能的新技术公司、数据公司，一定孕育了非常大的机会。翁怡诺称，服务型零售的特征是品类差异化、业态提效、场景式的体验来获取新的流量和客流。服务型零售的特征是品类差异化、业态提效、场景式的体验来获取新的流量和客流。翁怡诺强调。这其中会有大量的业态融合，比如各种餐饮和零售之间的融合，就是非常有效的。在这个碎片化时代，如何能够既满足消费者的需求，又满足企业的盈利，又能让零售的效率有所提升，是摆在众多企业家面前的不得不面对的问题。

7月2日，获悉，定位“社区生鲜便利店”的三蛋生鲜宣布完成超千万人民币的天使轮融资，由春晓资本和致行资本共同投资。三蛋生鲜首家线下实体店也于6月30日在上海虹口区天镇路开业。据了解，三蛋生鲜是原我厨联合创始人/COO、猩便利副总裁夏荷，原天天果园CTO、Citybox魔盒CTO董涛共同创立，获得猩便利创始团队种子轮支持的社区生鲜项目，旨在探索生鲜新零售的极致颗粒度业态。三蛋生鲜表示目前团队正致力于店+柜的毛细零售布局、线上线下系统开发、队伍建设以及供应链的初步构建。创始人夏荷表示，“我们团队是多年的生鲜赛道从业者，在最近的新零售摸索过程中，我们越发深刻的感受到生鲜品类和OMO（online-merge-offline）方式相结合所引发的化学反应，包括强大的引流效应、黏性效应和线上线下的流量正反馈效应。所以，经过和猩便利合伙人们反复的探讨后，我们决定以独立于猩便利现有业务的方式，另行孵化了这个三蛋项目。”随着城市化的进程，用地成本不断上升，大体量农贸市场与商超零售率先受到冲击，遭遇“关店潮”，而步行小范围区域内“买菜难、买菜贵、买菜远”的民生问题仍然存在，在这个背景下，社区生鲜业态近几年开始快速起势，尤其在一二线城市。但目前这个业态仍以零散经营的夫妻老婆店为主，连锁平台极少，即便在北上广深这样的城市，社区生鲜店都远远未能实现如便利店一样的高密度覆盖。可以说，这是一个机会巨大的市场。三蛋的定位是打造家楼下的“邻家鲜便利”，满足最广大居民在家吃好一顿饭的需求，满足居民日常在家吃饭的食材和必需品需求。在品类上，三蛋除了肉、鱼、禽、蛋、蔬、果、奶、熟食、粮油米面等一日三餐的精选食材上千种以外，更设计了团队特长的半成品净菜供应链，免洗免切、酱包齐备。夏荷认为，生鲜最性感的模式，一定是社区化、微型化、场景化、数据化的，智能零售提升运营效率，构建邻里温度并保持长期信任。谁能率先找到途径将生鲜消费的人-货-场进行有效重构，将非标品生鲜零售变成可快速复制的数据化模型，谁才有可能掌握生鲜零售大市场的主导权。三蛋的模式是以百平米小店为核心，再用自提柜和智能柜以触角形式深入周边社区走道和楼道，门店覆盖1公里，触角覆盖3公里，在以门店为中心的3公里生活圈内，打造一个支持到店购物、预定自提、外卖到家、外卖到柜、社交团购、楼下极致距离购买等全融合购物场。把高频刚需的生鲜商品放到用户身边，以这个最高频的入口，递进到家庭生鲜全品类的全渠道流量入口。最后通过“人-家庭-社区”的生鲜消费数据，可以更加精准的满足整体3公里范围内用户的需求，最大化的降低供应链和物流配送成本。谈到投资三蛋生鲜，春晓资本创始人何文表示，中国具有全世界最具特色的封闭式大社区，在消费升级的大背景下，发展生鲜连锁小业态的潜力无限，目前仍然处于行业发展早期。生鲜又是一个最传统的领域，供应链管理挑战很大。要把生鲜连锁店做好，需要同时具备生鲜零售经验和创新思维的团队。我们相信三蛋夏荷团队就是这样的团队。据悉，三蛋团队核心人员均来自一线的电商平台、新零售公司及中大型线下商超，其中包括：我厨、天天果园、猩便利、CityBox、欧尚、家乐福、全家等。