昨日，2018未来交通峰会在北京举办，高德地图易行平台迎来全面升级，并接入哈罗单车、小鹏汽车等出行服务商。阿里巴巴集团合伙人、高德集团总裁刘振飞在接受新浪科技等媒体采访时表示，高德希望做一个基础平台，和所有与出行相关的服务商建立合作关系，把产品体验做好让更多人使用，赚钱并不是目的。布局网约车不为商业化去年7月，高德地图易行平台上线，滴滴出行、神州专车、首汽约车等成为首批合作伙伴，高德由此走向了布局网约车的第一步。今年3月，滴滴深陷“杀熟”争议，美团打车入局一周，高德带着以公益为名的顺风车杀进市场，不抽取分成，也不提供补贴。近日，“高德叫车”业务来袭，一键打车，货比三家。2014年俞永福为高德地图争取了三年时间，三年之内，高德不考虑任何商业化目标，单纯靠产品驱动。现在三年已过，不免引发这样的猜想：高德会自己做网约车吗？对此，刘振飞对新浪科技回应称，高德也是一个参与者，希望能够发挥作为国内最大移动出行平台的优势，将需求和供给进行更好匹配。“这个市场一定有很多玩家，包括滴滴、曹操、神州，我们起到一个撮合作用，一方面做一站式出行服务平台，另外给合作伙伴提供更多技术、流量、调度能力。”他同时表示，高德不会考虑商业化，“高德是一个用户产品，是一个工具，把产品体验做好，让更多人用就行了，赚钱不是我们的目的。”高德地图副总裁董振宁也很直接地向新浪科技表示，不会考虑自营，盈利并不是主要考量。“高德不会直接做出行服务，出行服务还是由滴滴、首汽等来做的，我们给它流量，给它更多科技赋能，让很多中小企业的玩家，也能达到滴滴那样的服务能力和技术水平，这是我们的使命。”高德不存在所谓对手服务进入支付宝、并借助芝麻信用推行免押金战略的哈罗单车，成为继摩拜、ofo后第三家接入易行平台的共享单车企业。关于与哈罗单车的协同，刘振飞认为，哈罗单车在南方应用得很多，而且与支付宝合作密切，希望支付宝能扫的高德也能扫。而除了哈罗单车，小鹏汽车、58速运也是易行平台的新成员，易行平台的不断升级，将信息服务立体化和出行服务全域化进一步推荐，但也有可能使得高德的角色像是一个竞争对手。刘振飞认为，对高德来讲不存在所谓对手，而是作为基础平台，与所有和出行相关的服务商建立合作关系，“都是好伙伴，好兄弟，我们把平台打开，来的都是客人，不管是出行、信息服务各个方面，只要我们谈好合作方式就可以”。那么面对用户呢？今年5月，有网友发文称，在高德App的叫车服务中使用了首汽约车，产生纠纷，高德告知其应联系首汽解决，首汽则称用高德打车需要去找高德，双方均推卸责任，最终不了了之。在刘振飞看来，高德作为平台，对投诉有完善的追责机制，接入的服务商要为品质负责；当然，如果运行过程中出现问题，高德也会和合作伙伴一起面对。解决交通问题的优势进入雨季以来，多地出现打车难，投入多少车辆才能满足需求？高德地图现有的数据能否帮助缓解当前状况？这些都成了用户们关注的问题。高德面对的方式是发起“拯救堵点”计划，无偿提供数据、平台和能力，协助入驻实验室的科学家团队和项目组进行联合研发，并面向全民征集脑洞方案，让治理拥堵不再只是一个话题。其实在2016年，杭州市政府就已联合阿里巴巴等企业提出建设“城市大脑”项目，其中“城市大脑-智慧交通”由高德地图与阿里云联手推出，主要应用于交通领域，目前已正式落地。而滴滴出行CEO程维曾表示，希望成为全球智能交通技术的引领者，在滴滴的战略中，智慧交通同样举足轻重。对此，刘振飞的态度很乐观，在他看来，高德是从阿里巴巴的生态出发，而有生态的企业很少；其次，做好智慧交通对技术的要求非常高，阿里云在这方面优势明显；此外，高德还在交通出行领域有多年的积累，完全有信心做好。“这个市场有很多玩家，很正常，有更多人进来当然好，但最终还是要看结果。”刘振飞对新浪科技说道。

进军海外不满一年半的共享单车企业ofo小黄车，最近吹响了撤退“集结号”。时间财经根据媒体公开报道不完全统计，6月以来，至少6个国家或地区传出ofo开始撤出或暂停部分城市运营的消息。遍及全球各地：印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国……业内人士分析，接下来这份名单可能还将加长。ofo官方承认海外业务“战略调整”。早在六月初，就有媒体报道ofo海外事业部解散。7月6日，ofo宣布海外市场新战略，称将从此前的开拓业务阶段进入第二战略阶段，深耕新加坡、美国、法国这类规模大或增长迅速的重点市场，并暗示海外业务或将有裁员，“海外人员的配置上，会根据新的战略需要进行优化调整”。业务、人员裁撤的消息几乎同时传出。7月10日，ofo宣布逐步关停澳大利亚业务；7月15日，ofo宣布“将在未来几周内负责任地退出”在德国的唯一单车投放地柏林；7月19日，华尔街日报称，ofo将裁减美国的绝大多数员工，并撤回到少数几个大城市，其北美业务负责人已经在几周前离职。而在两周前，ofo还将美国定为“深耕的重点市场”。更早之前，据国内媒体报道，ofo宣布退出中东及以色列市场，ofo印度分公司的大部分员工已经被解雇，中止了除浦那（PUNE）外其他城市的业务。共享单车两大巨头ofo与摩拜烧钱厮杀多年，在国内市场增量见顶的2017年出开启海外业务，从东南亚新兴市场，到欧美日发达国家，黄色、橙色单车频频亮相。在“新四大发明”走出国门的美誉加持之下，一时风光无限。仅仅一年多，风云突变。风口过去，共享单车摔回地面，未能重现网约车行业的辉煌：摩拜委身送外卖为主业的美团，创始团队退出；ofo在股东不和、资金紧张的压力下咬牙独立发展，阿里加码哈罗单车合并永安行，大有后来居上之势。生死存亡的竞争新阶段，海外业务越来越像一块鸡肋。互联网分析师葛甲告诉时间财经，共享单车行业的出海行为本身就是一个虚招，主要出于弥补国内市场增量不足、塑造品牌形象的考虑。尤其相比摩拜，ofo的投放在新兴市场比较多，“采取数量策略，一旦资金跟不上，市场可能就会崩掉”。关于撤退的原因，电商分析师李成东观点更明确：“客观原因是没钱了，根本原因就是不赚钱。”就海外战略的撤退和运营情况，时间财经问询ofo公司，截至发稿未获回复。出海之路ofo进军海外的最早动机，据36kr的一篇报道，是创始人戴威觉得ofo“吃过速度上的亏”。ofo虽然是首家共享单车企业，但早期一直在大学校园内运营，校外更广阔的市场被摩拜占了先机。戴威任命刚硕士毕业并无出海经验的联合创始人于信负责海外业务，于信的说法是，“你先出国，把当地市场的坑占了，后来者再进入就没有那么容易。”ofo出海的第一站是新加坡。2016年11月，戴威和于信到新加坡考察，两人在市中心转悠了四个小时发现只有两个骑单车的人，但是“在靠近居民楼的地铁站，发现了有自行车停放”，就决定试水。2017年3月，ofo进入新加坡市场，用户在服务推出后的100天突破了10万人。4月，进入新加坡市场的摩拜投放了带定位系统的单车。急于解决交通拥堵问题的新加坡政府态度积极，在新建停车场等基础设施方面给予更大支持。接下来，新加坡试水成功的ofo复制了国内的快速拓展模式，先后进入美国、英国、美国、澳大利亚、泰国、荷兰、法国等20个国家。2017年底，ofo海外运营的城市已经超过50个。根据ofo提供的最新数据，截至2018年5月，ofo新加坡累计订单量突破2500万单，用户约占总人口五分之一，平均周订单约100万单。ofo进入美国10个月，已经为近30座城市提供服务，一季度订单量突破100万。在英国，ofo用户数量已经超过投放单车数量的30倍。在巴黎、米兰等城市，用户数量至少超过投车数量的10倍。数据背后也隐藏着各种隐忧。除了车辆损坏、市场竞争等问题外，运营成本、人员招聘、与当地政府的关系等更对ofo构成障碍。从不同地域看，欧洲市场规则严格，发展空间不大。而东南亚新兴国家道路基础设施较中国落后，用户更是需要市场教育。火上浇油的是，海外业务方兴未艾之时，后院起火。国内市场竞争激烈、资本风口转变，外加二线梯队获得阿里加持，选择独立发展的ofo屡传融资危机。ofo官方宣布的最新一轮8.66亿美元融资中，据36kr报道，阿里领投的17.7亿人民币，因为老股东滴滴的反对，ofo通过两次抵押动产的方式完成。标的物为ofo的自行车，具体数量或超千万辆。甚至对这一轮融资的金额，亦有很多业内人士表示怀疑。撤退问题一家公司收缩某个市场的业务，原因不外乎“不挣钱、没钱了、本来就没玩真的”等几个原因。对共享单车企业来说，目前还没盈利模式是公认的，ofo不会仅因为这个原因大幅收缩海外业务。资金压力是一直存在的，何况3月还有8.66亿美元的最新融资到账。互联网分析师葛甲对时间财经表示，共享单车企业的海外业务是附属战略，目的是为国内战略服务。当前正值行业低潮，公众开始关注行业弊端，“此时宣布海外战略，对行业转移舆论注意力、企业形象加分有很大帮助”。ofo海外业务的出发点，他认为是“先少量投放，实验下市场反应，进行经验积累”。单车投放数量方面，ofo官方公布的数据显示，海外投放数量仅占全球投放总量的1%：ofo官网显示，2017年12月ofo在海外超50座城市开展运营，投放超过10万辆单车。而根据人民日报彼时引用ofo官方数据，ofo在全球已经投放1000万辆小黄车，日交易次数达3200万次。“之前的扩张就是为了融资讲故事”，电商分析师李成东认为，ofo撤退是不得不退，“现在融资不了，也就没有必要再坚持海外市场”。电子商务研究中心生活服务电商分析师陈礼腾观点，最接近ofo的官方表述，“近期ofo负面消息不断，资金应该比较紧张”，此时粗放的经营模式不再合适。而海外业务的扩展受到当地政策、本土玩家的因素影响，在没有成熟的运营体系下是较难发展的。撤退可以缩减开支，发展良好的市场精耕细作，开源节流。

据德国媒体报道，国内共享单车公司ofo在柏林试水3个月后，将暂时退出德国市场，根据统计，此前柏林大约投放了3000辆小黄车。德国新闻电视频道网站7月15日报道称，ofo将在未来几周内“负责任地退出”迄今在德国的唯一单车投放地柏林，ofo公司发言人表示，柏林的小黄车将被清理并转移至欧洲其他市场。“这是基于相关市场表现做出的一项战略决定。”该发言人称，不排除其重返德国市场的可能。这已经是ofo在这个月内撤离的第三个国家，7月初，该公司刚刚宣布停止在以色列和中东地区的业务运营，表示其将转而深耕新加坡、美国、法国等规模大、增长迅速的重点市场。上个礼拜，澳大利亚当地媒体还报道了，ofo着手关停澳大利亚业务的消息。据ofo澳洲发言人表示，该公司将在未来的60天内，逐步结束公司在澳大利亚的运营，目前ofo正将共享单车逐步从街道上移除，放置在仓库中。“此项决定非轻率之举，ofo澳大利亚分部将负起责任，在各个市场采取行动，逐步关闭业务，在终止运营前，解决一切突出问题。”根据ofo的说法，撤离上述国家是为了转阵其他更发达和需求强烈的国家和地区，比如硅谷、新加坡等。7月初，ofo方面刚刚公布了其他新加坡的运营状态，以表示其海外业务仍在正常进行。ofo表示其海外市场已经完成开拓业务阶段，将开启海外第二战略阶段。在此战略中，ofo创始人兼CEO戴威直接负责海外业务，并且将新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区作为重点城市。但事实上，相比共享单车，欧美国家用户对于共享滑板车的市场关注度更高。自今年三月开始，硅谷已经有多家共享滑板车企业拿到了多轮融资，美国出行巨头Lyft和Uber也已计划入场。上个月，ofo也曾被曝出正在硅谷尝试共享电动滑板车的业务。

消息人士周五透露，因为对新融资的需求不那么紧迫，中国网约车巨头滴滴出行可能会放慢融资计划，并可能考虑在明年下半年进行首次公开募股（IPO），部分原因是对新融资的需求不那么紧迫。该消息称，滴滴出行在今年年初曾积极寻求通过发行美元可转换债券筹集新资金。但随着竞争对手美团点评放慢了网约车业务的扩张，滴滴出行也随之放缓了融资步伐。滴滴出行的融资计划虽然不确定，但会随着市场情况的变化而变化。截至目前，滴滴出行发言人对此拒绝置评。随着智能手机制造商小米在香港上市，美团点评和滴滴出行成为中国估值最高的两家独角兽公司。上述两家公司去年最后一轮融资时，估值分别达到300亿美元和560亿美元。上月，美团点评已向港交所提交招股说明书，准备进行首次公开募股（IPO）。消息人士称，投资银行正在为滴滴出行和美团点评制定融资计划。因为上述两家公司是竞争对手，投行成立了独立的团队，确保对两家公司的信息保密。美团点评和滴滴出行都是为服务建立在线平台，寻求让应用对用户更具粘性的中国互联网公司之一。由《南华早报》、新媒体平台Abacus和500Startups联合编纂并于本周发布的《中国互联网报告》指出，这种建立中国互联网巨头无所不在的日常应用已成为中国互联网领域的趋势之一。美团点评和滴滴出行在创办之初并不是直接竞争对手。美团点评由王兴创办于2010年，模仿的是美国团购网站Groupon；2012年，阿里巴巴集团前高管程维创办了滴滴，模仿的是美国网约车巨头Uber。在2016年之前，美团与滴滴从未在业务上开展过竞争。在2012年至2016年期间，滴滴忙于在中国网约车市场攻城拔寨，并收购了竞争对手快的及Uber中国业务优步中国。滴滴出行借此成为中国网约车市场的龙头，去年处理了超过70亿份网约车订单。在这段时间内，美团不断扩张业务，开始涉足送餐、餐饮、本地列表和在线旅游等业务。美团在2016年与大众点评网进行合并，并获得了新公司50%的股权。美团点评最近提交给港交所的招股说明书显示，美团创始人王兴、穆荣均和王慧文合计持有美团点评59%的表决权。到2016年年底，当王兴个人参与共享单车公司摩拜单车的C轮融资时，美团点评和滴滴出行才开始正面交火。在王兴对摩拜单车感兴趣几个月之前，滴滴出行向摩拜单车的主要竞争对手ofo投入了数千万美元。去年2月，美团点评开始在南京试点网约车业务。今年3月，美团又宣布将在上海开展网约车业务。美团点评表示，在上海开展网约车业务的前三天，该公司已获得上海网约车市场30%的份额，日最高接单30万份。这一成绩的取得主要受大量的网约车和司机补贴支持。当时，乘客通过美团点评约车的价格不会不会超过人民币5元（约合0.75美元），而打的最少要花费人民币14元（约合2美元）。美团点评拒绝透露为南京和上海的网约车业务投入了多少补贴。该公司发言人表示，涉足网约车业务的动机，是“本地交通是我们客户日常生活中的一项核心服务/我们正在评估网约车服务可以为我们的平台带来的协同效应，包括更高的用户粘性。”该发言人还称，网约车业务不会仅仅是“基于补贴的竞争。”不过部分美团点评的潜在首次公开募股投资人却对此有不同的看法。“美团点评极大的依赖于补贴维持和扩大网约车、送餐、在线旅游和其他业务，”香港对冲基金AlphalexCapitalManagement经理亚历克斯-欧（AlexAu）对此表示。“如果新的竞争出现，美团点评将需要更多的资金来保持市场份额。这家公司能维护多少粘性用户仍然是一个无人能回答的问题。”美团点评支持运输业务的另一个重大举措，是该公司在今年4月斥资27亿美元收购了摩拜单车。在此之前，滴滴出行在去年年底接管了规模更小的共享单车初创公司小蓝单车的业务。美团点评目前尚未把网约车业务扩展至其他中国主要城市。“美团点评可能面临的阻力之一是来自运输监管部门，尤其是在经营许可方面，”市场调研公司IDC的分析师薛玉（音译：XueYu）说。今年4月，滴滴出行宣布进军被美团点评和阿里巴巴集团旗下的饿了么主宰的外卖业务。分析师薛玉认为，此举是滴滴出行的“防御之举”。滴滴出行表示，在无锡推出外卖业务的首日，该公司送餐平台接到了33.4万份订单。滴滴出行目前在无锡、南京、泰州和成都推出了外卖业务，并通过巨额补贴把送餐费降低至每单最低2元（约合0.3美元）。“当有新玩家进入送餐业务时，对顾客来说总是更好的结果。而滴滴出行的加入将为该行业提供更多的制衡，”行业分析人士对此表示。无论是滴滴出行还是美团点评，目前都处于亏损之中。美团点评的招股说明书显示，该公司去年调整后的净亏损为人民币28.5亿元；2016年为人民币53.5亿元；2015年为人民币59.1亿元。虽然美团点评近年来的净亏损幅度开始收窄，但与美国证券市场不同，香港市场可能不会强烈追捧此类亏损的公司。AlphalexCapitalManagement的亚历克斯-欧表示：“香港投资人更相信那些能够实现盈利的公司。”因为滴滴出行的首次公开募股还有一段时间才会进行，投资者在当前阶段估计该公司上市时的估值和规模可能为时过早。无论如何，它都将接受与香港精明的首次公开募股投资人现在给予美团点评的同样的仔细审查。

去年ofo和摩拜激烈的价格战，以及双方在国际市场攻城略地的比拼，可谓风光无限，然而在盈利泡沫破碎，资本热情燃尽后，今年的共享单车市场更多的是寻求如何高效的运营，以实现盈利为生存输血。在声明坚决独立发展后，实现盈利对ofo来说至关重要。戴威宣布接管海外业务不久，就有澳媒披露ofo正在筹划退出澳大利亚市场，未来两个月将在阿德莱德及悉尼回收小黄车。而此前，ofo已先后退出以色列、中东地区，早起大规模铺张的印度市场，有媒体称当地员工已被裁员。ofo澳大利亚发言人称，退出澳大利亚市场是一项战略决策，ofo未来将优先发展重点国际市场。这一说法与7月6日ofo宣布海外市场进入第二战略阶段十分切合，在第二阶段，ofo方称将深耕重点市场，其中包含新加坡、美国、法国等增长迅速的地区。在重点市场，ofo将进行精细化运营，根据各个市场的不同提供差异化服务，其中在法国市场，随着巴黎政府提升自行车用量，ofo新增投放了近万辆小黄车新车。而摩拜自被美团收购后，除5月份宣布入驻印度西部城市浦那外，在国际业务上几乎没有新的进展，但日前在国内市场开启了无门槛免押金骑行，作为首发企业，摩拜或将借此进一步提升骑行频率及新增用户。相较于去年与ofo争相公布落地国，在资本及多方原因促成下，共享单车逐渐走向精细化运营的下半场，圈地时代就这样暂告结束。值得注意的是，因规避了和ofo、摩拜价格战的哈罗单车，在二线及以下城市稳步推进，似乎为其积攒了不少实力。在ofo和摩拜因资本而后劲不足的当下，哈罗单车单方面宣布，因竞争对手订单下滑，哈罗日订单已突破2400万，居行业首位。此外，哈罗单车目前并无意扩展国际市场，凭借蚂蚁金服的扶持，哈罗在国内市场已对ofo和摩拜形成了强力围剿之势。

2017年，中国的共享单车公司似乎一夜之间如雨后春笋般涌现，各大城市的街道上挤满了五颜六色的自行车。到2018年春天，成千上万辆这样的自行车被遗弃在操场和停车场里，为摄影师贡献好素材。不过，尽管最初的热潮已经消退，但这场规模达数十亿美元的商业大战还远未结束，反而成为中国两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯旗下的移动支付系统支付宝和微信支付之间的又一个战场。维持这场斗争所需的资金，包括自行车和其他很多的成本，显然将会来自这些公司，赢家有望分羹中国的每一笔消费交易。但是，共享单车怎么会卷入中国移动支付市场的战争的呢?这一切始于2014年，当时由戴威领导的五名年轻大学生共同创立了ofo。到2015年，主要竞争对手摩拜单车成立，到2016年，数十家其他的竞争对手也加入了战局。它们的想法简单明了。通勤者需要在公交车站、地铁车站、办公室和家之间走过很短的距离，因此随处可见的自行车会使得“最后一公里”的行程快速而轻松。为了满足这一需求，自行车必须要大量提供，乘客需要找到它们，解锁，并通过应用程序付费，而不用担心把它们送回特定的位置。公司追踪它们的自行车，并在此过程中收集了大量的数据。艾媒咨询的数据显示，从2016年到2017年，用户数量同比增长630%。风险资本大量涌入，其中包括红杉资本(Sequoiacapital)、高瓴资本、蚂蚁金服、贝塔斯曼亚洲(BertelsmannAsia)和淡马锡控股(TemasekHoldings)。据另一家研究机构CheetahResearch估计，仅在2017年，就有40亿美元投资于中国共享单车领域——约占当年在中国投资的风险资本的10%。到2017年9月，据中国交通部门估计，全国共有1600万辆共享单车投放到城市街道上。IDC中国研究经理余雪估计，两家领先的公司——ofo和摩拜单车——占据了90%以上的市场份额，每家都至少获得了20亿美元的融资。根据Crunchbase的数据，至少有45亿美元投资于中国四大共享单车公司，而中金投X的报告则称这一数字约为50亿美元。到目前为止，中国还没有哪家共享单车公司实现收支平衡，但有报道称，摩拜单车、ofo和哈罗单车目前的估值都在10亿美元以上。它们还得应对城市政府施加的限制，由于街道上的废弃自行车随处可见，政府非常不满。财新网援引艾媒咨询的一份研究报告称，尽管预计2018年骑共享单车的人数将增长14.6%，2019年将增长逾17%，但共享单车是一项成本高昂的业务。除了购买自行车和在街上保持足够多的自行车来方便使用的成本之外，还有持续不断的维护费用，公司也需要提供激励优惠来吸引骑车者选择自己的自行车，而不是竞争对手的自行车。北京大学光华管理学院投资教授杰弗里·陶森(JeffreyTowson)表示，在共享单车行业，“资金就是武器。”“你亏得比别人多，你就能赢他们。”他估计，要实现盈利，共享单车公司每天需要用户用三到五趟车。这就是它们需要财力雄厚的两个巨头阿里巴巴和腾讯的地方。两家公司都试图利用自己的投资和收购交易，来将用户引导到自己的生态系统当中。另外，鉴于中国人更喜欢在线购物和更愿意共享数据，围绕移动支付系统的战争很值得一打。两家知名风投公司高瓴资本和KleinerPerkins在其2018年互联网趋势年度报告中指出，中国的移动支付交易额已经从2012年的近乎为零增长到2017年的近16万亿美元，其中支付宝占据54%的市场份额，微信支付占38%，其余的服务占8%。支付宝的份额在2014年高达84%。随着阿里巴巴和腾讯越来越多地参与到共享单车市场中来，战局变得越发复杂，企业要烧掉更多的钱，还造成了一些“伤亡”——2017年6月，在成立仅仅6个月后，重庆的悟空单车公司宣告关闭。由于没有给旗下单车装上GPS监测器，它丢掉了90%的单车。与此同时，有报道称ofo和摩拜单车最早的风险投资者曾希望两家公司合并，可能是为了停止它们的巨额竞争性支出。不过，阿里巴巴和腾讯越来越多地介入该领域，终结了这一想法。浙江大学管理学院教授吴东指出，中国互联网巨头正将共享单车视作“其商业生态系统的入口”，它们收集的数据包括用户信用和消费习惯。由于阿里巴巴和腾讯的大量投资布局，那些生态系统正变得越来越复杂。“随着众多的共享单车公司纷纷消亡，剩下的公司将继续烧钱，直至其他人出局或者它们合并成一家。”吴东说道。哈罗单车和永安单车于2017年合并，而后获得了阿里巴巴及其附属公司蚂蚁金服的巨额投资。腾讯投资的摩拜单车，在2018年4月被美团点评以27亿美元的价格收归门下。美团点评自身至少有20%的股份为腾讯所有。该笔收购令美团花掉了2017年约一半的营收。与此同时，ofo今年3月获得了阿里巴巴牵头的8.86亿美元投资，而滴滴出行——其投资者包括阿里巴巴和腾讯——据报道正在考虑推出自有的共享单车服务。蚂蚁金服在一份邮件声明中表示，“我们期待着未来与更多的共享单车公司展开合作，利用蚂蚁金服的支付、风险管理和移动平台技术，支持共享单车市场的进一步发展。”该声明援引报告数据称，自2018年3月借助芝麻信用开始免押金以来，哈罗单车的用户数量增加了70%，日订单量也增加了一倍。ofo仍然是整个共享单车领域的领先者，在“全球范围”占有65%的市场份额。ofo发言人表示，该公司正在22个国家的250多个城市开展业务。摩拜单车说，它目前在18个国家的200多个城市开展业务，拥有2亿注册用户和900万辆单车。7月5日，科技博客TechCrunch报道称，摩拜单车的应用程序将被整合到美团的“超级”应用中，后者拥有3.1亿用户。摩拜单车还通过取消押金和返还已经支付的押金来吸引新用户，“为整个共享单车行业建立一个无门槛、零负担和零条件的免押金标准。”瑞银全球财富管理公司分析师甘托利桑迪普·甘托里(SundeepGantori)表示，归根结底，无论是共享单车还是其他领域，中国O2O商业世界的成功将取决于规模大小。“在中国成为成功的O2O玩家的两个主要壁垒，一个是获取大量数据的渠道，另一个是有雄厚的财力来持续进行投资。在这方面，我们认为大型企业拥有独特的优势，行业整合将会持续增多。”甘托里指出。在那之前，预计中国各大城市的自行车会越来越多。

OFO最近的搞的"事"有点多。先是抵押家产式的借钱，在新加坡打出挖币广告，看起来比较靠谱的事便是整顿了运营业务，5月初，ofo推出的车身广告业务，ofo不仅不敢砸钱，还很需要钱。7月初，一鸣网注意到，ofo的app内上线了一个新闻信息聚合功能模块——看看，内设看点、图片、视频、体育、财经等频道，图文信息来源仅限新华网和央视网内。该功能还有一个"读报"的频道，整合了《人民日报》《光明日报》《经济日报》的电子报，可在线浏览当天报纸文章。Ofo对此表示，"看看"是送给中国共产党成立97周年献礼。近日ofo在新奇栏目里增加了一个小游戏功能，目前上线了一款名为"天使的诞生beta"的养成类游戏。Ofo方面表示，该功能目前处于测试阶段，主要为增强用户粘性，目前没有通过游戏实现盈利的计划。网友们纷纷吐槽：要一边骑车一边刷新闻，一边骑车一边打游戏？让用户在一个骑车软件上刷新闻，打游戏，ofo的做法可以用奇葩来形容了，工具类的应用做资讯与游戏不仅对提升用户粘性起不了什么作用，反而会使得简洁清爽的页面变得复杂,喧宾夺主弱化了APP主要的功能。义无反顾重蹈覆辙的ofo无独有偶，在这个做法上，滴滴提供了前车之鉴。2015年，与快的合并后滴滴用户多达两亿，滴滴希望利用自己庞大的用户群变现，很快安卓版的滴滴上线了游戏中心，为了推广这一平台，滴滴在初期活动中给在游戏升级的用户赠送大量价值不等的优惠券，并迎合当下游戏热潮推出H5游戏。然而12月滴滴团队发出公告，游戏中心将于两个月后停运。究其原因，滴滴的应用场景并不适合做游戏，打车时可以玩游戏也是间接暗示等车时间长.再则，缺乏游戏制作和运营经验的滴滴团队，游戏制作上粗糙，画制差卡顿，用户使用体验差。停运印证了增强用户粘性想法的失败，为跑偏的想法画上了句号。ofo与滴滴打车是同类软件，用户的主要诉求都是打开软件很快骑车或是打到车，以用户诉求为核心，提供流畅而便捷的用户体验才是其"主业"。从产品角度来说，滴滴和ofo这种APP的产品逻辑是用完即走的，这是对自身效率的体现，而在APP上玩游戏、看资讯有悖自身的商业逻辑。当ofo推出资讯游戏时，网友调侃道：能不能把车先修修？单车行业，车才是核心，用户的留存，决定下次使用何种单车出行，是受到之前的整个单车使用过程影响的。而APP只是起到辅助性的作用，强调功能性，即便没有自身APP，共享单车也可以借住多流量平台作为入口实现彼此共赢。在行业细分，专业化程度更高的今天，OFO在资讯方面只是萌芽阶段的幼苗，论专业成熟程度比不上四大门户的腾讯，新浪，网易，搜狐；论技术水平，赶不上依靠算法推送技术分发优势的后起之秀字节跳动，一点资讯等媒体。在游戏方面ofo也是望尘莫及，游戏行业目前竞争激烈，许多游戏产品生命周期短，更新迭代速度加快，腾讯和网易在市场上占有主要优势，根据2017年游戏行业发展报告，由于硬件技术和用户使用习惯的变化，用户更注重游戏的体验，网页游戏所占市场份额不断缩小，移动端和客户端所占份额上升，ofo内简单的养成游戏，既与市场上过气的游戏同质化，又难以满足日益挑剔的用户口味，游戏板块看起来更像一个食之无味，消耗内存的鸡肋。竞争对手加速收割，ofo忙着讲故事从2015年至今，共享单车市场经历众车鏖战，2017年进入行业洗牌重组，部分企业倒闭，二三梯队车企转向三四线长城市，形成摩拜和OFO双寡头的竞争格局。激烈的竞争下，两家也是元气大伤。去年年中有传闻OFO资金链断裂，今年小黄车开始疯狂借钱，2月初，ofo通过动产抵押的方式，换取了阿里巴巴17.7亿元的借款；3月中旬，ofo又宣称以股权+债权的方式，获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的E2-1轮8.66亿美元（约55亿元人民币）融资，其中包含了之前的借款。今年4月有消息称摩拜和OFO将合并，次日，OFO立马回应消息不实。第二天美团宣布已经收购了摩拜。在美团收购摩拜时，有媒体报道称摩拜每月要亏损人民币5亿元～6亿元。市场投放量，车辆折损程度更高的ofo可能承担着更重的亏损。到目前为止，ofo可能只支付了供应商欠款（30多亿元）的20%；最新一轮融资支撑不了多久。摩拜卖身给美团后，ofo做了件让人啼笑皆非的事，在ofo新加坡版的app界面上出现了"立即骑行，获取GSE代币！"的活动广告。而另一家竞争对手哈罗单车的处于开挂状态，5月先是与支付宝推出芝麻信用650分以上免费骑的活动，成功收获了大批用户，次月便收收到了蚂蚁金服集团旗下的全资子公司上海云鑫创业投资有限公司以20亿元的增资。南华早报消息称，戴威今年5月已拒绝了滴滴方面的潜在收购要约，并号召公司员工"战斗到底"。此后ofo便推出了一系列商业化举措，开始做车身广告以及APP上推送广告，ofo的B2B业务负责人邵毅在透露："ofoB2B各项业务进展顺利，目前两个月的营收已经超过1亿元，然而这与沉重的债务相比还是被杯水车薪。6月，据媒体报道，ofo总部大规模裁员属实，总部整体裁员比例达到50%，海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散，ofo随即否认了这些消息。7月5日，背靠美团这颗大树的摩拜宣布在全国范围内免除押金，老用户可以即时退押金。而此时的ofo已经恢复了收取押金一段时间。在过去的一年，ofo在上海凤凰自行车，飞鸽自行车的订单量在不断压缩；另一方面，ofo开展广泛的商业活动，做车身和APP广告，收取押金，挖币，甚至在APP上做起了外行的看点和游戏，ofo的未来在哪里？

在过去的中国互联网历史中，老大和老二胜出后，老三往往处境堪忧。而在共享单车领域，哈罗正在打破这个魔咒。在哈罗单车的上海办公室内，会议室名称都以特斯拉、法拉利等汽车品牌命名，这多少可以窥见创始人对出行领域的热爱。1988年出生的杨磊已经有过三次创业经历，2016年9月1日，他和团队决定放弃“车钥匙”项目，转做共享单车。彼时，摩拜和ofo已相继完成数千万美元的B轮融资，而杨磊和他的哈罗单车更像是资本的“弃儿”。杨磊找到GGV管理合伙人符绩勋表明来意，符绩勋的内心仍有很多疑问。他把问题丢给杨磊：“ofo和摩拜已经融了一大笔钱，具备先发优势，你凭什么超越或代替他们？”杨磊用一年时间回答了这个问题。2017年10月，哈罗和阿里系的永安行合并。2017年12月，蚂蚁金服成为哈罗D轮领投方。2018年6月1日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫对哈罗单车增资18.93亿人民币。本轮融资结束后，哈罗估值达23亿美元。在湖畔大学5月底的课堂上，阿里巴巴首席战略官曾鸣称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。自开始起创业起，杨磊就很羡慕摩拜和ofo，它们手握所有资源、拿着高于哈罗数十倍的融资。“我们很羡慕，如果对手能随便省一点给我们，就够花我们一两年了。因此，我们无时无刻不在想哪一天超越他们。”某种程度上，哈罗打了一场非常漂亮的反击战。至于哈罗到底做对了什么，杨磊向创业家&i黑马总结，其成功反超的关键在于：效率、团队、中小城市。1逆袭之路2016年上半年，符绩勋和ofo、摩拜都曾有过沟通，当时双方正处于B轮融资阶段，但他最终谁也没投。回顾当时的决策，符绩勋表示，二者的产品和运营方式相对简单粗放，不利于经济模型的测算，譬如单车保有量、利用率等。此外，“先跑马圈地后升级换代”的逻辑在符绩勋看来也行不通，因为产品功能要和运营相匹配。而融资碰壁后的杨磊，在一两个城市做了试点，总结完产品和发展策略，并和竞争对手做了对比后，杨磊再一次找到符绩勋。这一次的见面让符绩勋感到心动。调研后，符绩勋决定“赌一把”。整个2017年上半年，ofo和摩拜陆续融资，估值不断攀升。而哈罗的融资却异常艰难。“见了一两百个投资人，没有一个投的。我们都快撑不下去了，每个月看着账面发工资。我们找投资人说融1500万美金，投资人都会笑话我。他说对手拿着几亿美金，你给我说你要1500万美金，1500万美金你能干什么？”杨磊对创业家&i黑马回忆道。在撑不下去的时候，杨磊再次找到GGV和天使投资方磐谷创投和成为资本，拿到救命钱。杨磊认为，摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了。因为牌面较差，哈罗一直处于“饥饿”的状态，能省则省。据了解，2017年整年哈罗在获取用户上只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。为了争夺用户，在2017年上半年ofo和摩拜开始了补贴大战和恶性竞争。这直接导致了两家现金流恶化，盈利难期，让原本为其站台呐喊的投资人逐渐呼吁只有合并才能盈利。相较而言，哈罗从未大力补贴。杨磊表示哈罗收费比较便宜，5块钱、2块钱的月卡已经足够支持哈罗盈亏平衡了。“ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏等，才导致了今天的状况。我们更关注自己定几块钱、定价的道理是什么。”据公开信息显示，多家共享单车停止运营导致约15亿元用户押金无法正常返回，波及六七百万人。ofo和摩拜挪用押金已成为公开的秘密。而经过多轮密集融资，2018年3月份，哈罗宣布在全国施行免押金骑行。2018年5月，免押两个月后，哈罗宣布注册用户增长了70%（近7千万），日骑行订单量翻倍。与此同时，资源再度向头部聚集。6月1日，哈罗宣布获得蚂蚁金服、成为资本、苏民投等20亿元新一轮融资。杨磊说，要干掉对手，首先得它们自己犯错。2“事事都要做对”符绩勋认为，在出行领域，滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人。共享单车的项目管的则是车，对产品和技术要求较高：如何让车不被乱扔、如何有效提高车的使用率、管控它的行驶位置等。因此，如何管理车对共享单车企业来说是一个关键问题。在哈罗副总裁查淞城看来，这件事本身并不难。“只是把车修好，调度到有人骑的地方去，就是这么简单的工作。给我1000辆车，我肯定运营的妥妥的。它的难度在于车太多，700万辆车散落在200多个城市的大街小巷里，加上隔着好几层管理团队，从大区到省区再到城市，这件事就变得非常复杂。”分析之后，查淞城发现共享单车运营最重要的思路就是将庞大的工作进行拆解，进行精细化运营。“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”网格化运营也具备一定的条件限制。在查淞城看来，同行的数据最多能表述一个城市的翻盘率、故障率、行驶率等，哈罗则把数据精细化到一个网格。要做成这件事情，靠的是产品、技术和数据。在业务初期，哈罗建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美表示，“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”杨磊认为，同行去一个工厂挑车、装上锁只能算作自行车，不叫共享单车。“共享单车是什么？你要根据自己对行业的理解去定义。目前我们就有200多人在做车辆研发和嵌入式开发。只要关于单车，我们一定是好评最多的一家的公司，这些东西是用户给的。”在发展策略上，哈罗走的是“农村包围城市”的路子，选择从二三线城市切入而不是北上广。这个为哈罗日后反超打下关键基础的战略，其实来源于当时的资金紧张。“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”杨磊分析称。尽管哈罗避开了一线城市白热化的竞争，但哈罗也没占到先发优势的便宜，因为ofo和摩拜也在穷追猛打。“前期我们进的城市，摩拜和小黄几乎都在，具备先发优势的还是它们。我们最终能在绝大部分城市里胜出，还是车好骑、用户体验、运营服务做的相对好一些。”查理说。哈罗进驻成都、天津后，这些城市的数据让杨磊感到惊讶。“我可以很明确的说，越大的城市市场越肥沃，这是不会错的。我们一定会去最好的市场，但因为后期有很多限制，需要我们花一定时间进攻。”接下来，哈罗和ofo、摩拜在一线城市少不了短兵相接。考虑政府政策，目前在北京哈罗以新车换永安行老旧单车进入。蚂蚁金服企业发展部总经理朱超认为，哈罗“农村包围城市”战略的成功，很大一部分来自于目前一线城市的单车供过于求，而二三线以下城市则供不应求。“随着城市的扩大，对哈罗的全国服务能力的要求很高，尤其是运营效率的提升。如果团队管理能力不够，将很难承受全国几百个城市的管理难度。”在团队方面，目前哈罗团队控制在3000人左右，同行早已是哈罗员工的几倍之多。2018年5月，摩拜、ofo相继爆出裁员新闻，而杨磊似乎对此早有预判，“我们非常不敢招人，每招一个新人都令我们压力更大，因为人员增长往往意味着效率递减。”成为资本合伙人沙烨告诉创业家&i黑马，早期市场对ofo和摩拜的资本优势过于看重，导致哈罗这样的好团队被严重低估。另外，单车市场是个精细化运营市场，能把大量中小城市市场做好的难度远大于做好几个大城市市场。能做好“农村”的，进攻城市容易。反之则难。3与巨头共舞的终局蚂蚁金服投资哈罗后，马化腾在朋友圈评论表示被当作支付的推广工具了，可怜其余小股东被锁死。共享单车发展至此，业内声音表示共享单车已经失去了独立发展的可能。因为需要流量入口，共享单车企业最终不得不站队巨头，或将都落得“摩拜式”的结局。统计显示，国内共有77家共享单车企业。2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕，此后町町单车、3Vbike、小鸣单车等相继出局。大潮褪去，留下的玩家屈指可数。杨磊认为，共享单车这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有用户去用，最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那将是一个很难走通的行业。事实上，哈罗的野心不限于成为一家共享单车企业，而是成为一家用技术推动交通出行进化的公司。去年，哈罗开始逐步实施“3510”战略：哈罗助力车计划解决5公里左右的骑行，10公里以上的则联合威马等合作伙伴尝试新能源汽车业务。“最早我也不敢说ofo和摩拜最后会怎样，只知道共享单车的需求肯定存在，但经济模型还是有待考验。投资哈罗，如果做得好会继续得到资本的支持，继续拓展单车市场；如果差一点，只要抢占几十个城市，未来也可能会成为并购对象。但当哈罗考虑做助力车的时候，我的想法就发生了一些改变。它能够打造一个出行方式，可以将1-3公里拉到3-10公里甚至更多，当它具备拉开距离的能力后，哈罗的市场价值和想象空间就发生了一些变化。”符绩勋告诉创业家&i黑马。因此，未来哈罗的对手不再是摩拜、ofo，而是和美团切磋。在杨磊心中，“把长远的东西想清楚了，远比今天在做的事情重要，即使那些东西两三年后才能出现。”对于哈罗的未来，一位接近阿里的投资人告诉创业家&i黑马，不管是拿阿里还是腾讯的钱，战略投资的利弊已经相当明显，所谓的体系内资源是需要企业博取。“巨头的战略资源不是一盘菜，上桌就能随意吃。”他说。“摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，现在这个重担落在我们身上了。”杨磊说。以下为杨磊、韩美、符绩勋口述，经创业家&i黑马编辑：杨磊:我习惯了“打差牌”从我们开始做的时候，摩拜、ofo确实很猛——规模、资金实力、影响力是我们的10倍、20倍。老实说，我们从一开始创业就很羡慕他们。但我们无时无刻不在想着哪一天超越他们，这个行业应该怎么发展。在他们眼里肯定看不上哈罗，我们能做的就是做好自己。做任何事情，自强是唯一的道理。过多的谈论竞争对手，我觉得对公司没什么实质性帮助。摩拜和ofo正是因为过度关注竞争、和对手的节奏等，才有了今天的情况。今天的互联网竞争不是做对一件事就可以胜出的，尤其在共享单车领域。你要事事都做对——从产品研发、公司节奏、运营和成本控制，到团队、融资，每一点都得做对，错一个环节必输无疑。我想不用一些关键词来说明我们某一方面很强，但今天哈罗单车是行业评价最好的，这些东西是用户给我们的。我不知道摩拜、ofo怎么理解自己的公司，我们的定位是一家硬件公司。我们非常重视硬件研发环节，共享单车核心体验在于用户的骑行，因此车子做得怎么样成为了一个重要因素。在单车业务上，我们投入非常多。做车辆研发、嵌入式开发就有200多人，而且还在不断增加。有同行是外包了一个研发团队去做这些东西，我认为那叫自行车，不叫共享单车。共享单车是什么？你要用自己的理解去定义。未来我们车子会用的更久、更好骑，这些都体现企业的运维能力和最初的设计能力上。现在我们的优势还不够明显，再过两年优势会更加明显。产品做的好说明了团队对这个行业的思考。此外，我们的节奏一直都控制的很好，包括市场策略、融资、打法的节奏。对手疯狂的时候很疯狂，但停摆也特别快。这些都是创业过程中的“昏招”。我常在内部开会时讲，我们没有多牛逼能把对手打败，唯一做对的事情就是做好自己。如果对手失败，首先得是它自己犯错。我们没有从一线城市做主要还是没有钱，想在一个城市做深，就需要投放足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017年全年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力成为市场第一。我可以很明确地说，越大的城市市场肯定越肥沃，这不会错。我们进成都、天津，这些城市让我们太惊讶了，比我做很多城市都好用，我们一定要到最好的市场里去，因为后期有很多限制，我们需要一定的时间去进攻。现在在北京，我们通过把永安行的老旧单车换成了新车尝试进入。很多企业最后没有做起来是因为大都抱有投机行为，这和我们对出行的热爱没法比。我们对出行领域的坚持、希望未来能成为一家用技术推动交通出行进化的一家公司，这是我们放在内心和骨子里的认可。我们遇到困难不会很容易就放弃，去年我们比很多同行要困难的多。每个月发工资都发愁，但我们坚持过来了。2017年10月份之前，我们在钱上都很犯难。因为没有钱，只能特别节约。2017年在整个获取用户上只花了150万元，对手烧了很多亿。如果对手随便省一点点给我们，就够我们花一两年了。我们早期核心人员基本都是搞技术出身的，我们更相信可以正儿八经可以用数字去衡量的效率，不太相信营销。我觉得同行会有今天的境遇，核心来自于他们早期拿了太多钱，资本对他们容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。一旦资本风向不对，他们想回头修正错误也来不及了。我在内部开会讲过一句话，我说摩拜、ofo创立了这个模式，但最终没有把这个生意持续健康地做下去，这个重担落在我们身上了。有投资人问我你怎么看待共享单车这个生意，我觉得国家政策、用户会做出选择。共享单车一天的订单量比地铁订单量还要多。而且我们不是免费的，而且不需要政府投资。这个生意是否能独立生存的核心原因在于有没有用户去用，有足够多的用户去用，你最终一定能走出一条好的路来，没有用户去用，那这是一个很难去走的行业。一个行业有波动周期是正常现象，它不可能永远在风口，那样也不是什么好事。如果共享单车行业还很热，今天我们的压力会更大，一定太多人关注，所有问题都会被10倍的放大。目前的行业状况给我们留了足够多的时间踏实的做事情。哈罗走到现在最终都要归结到团队。我们没有一个高管离职，也从来空降过高管。起初我们也想过招一些牛人，但他们看不上我们。后来我们也想清楚了，你们玩你们的，我们玩我们自己的。我们从融资开始就定了比较长期的计划，没钱的时候也是如此。我觉得把长远的东西想清楚了，远比眼前的事情重要。你想清楚目标后就可以坚定不移地去执行，在组织、在业务等多层面上保证你的思考、想法能落地，得到更好的执行，尽管这些想法也许在两三年后才能出现。现在我们融到了很多钱，这让我觉得更踏实。但我们仍有危机感，从来没有觉得好过过。这份危机感来自于我们有好几年的计划和目标，如何实现它、团队大了管理负担怎么解决？很多企业都逐渐没落的原因是什么？等等。要想清楚很多东西。我习惯了“打差牌”，这样可以“保持饥饿”。一旦你成为行业老大了，缺乏竞争，自己也会变得有问题。我们希望整个团队能保持一定的饥饿感和危机感，这样才能发挥的更好。韩美：共享单车到了考验内功的时刻在决定加入团队之前，杨磊和我保持了长达1年的沟通。他对人对事都非常坚持，愿意Allin。他这一个特质就足以打败99.9%的人，是天生的创业者。很多人都是跟风做共享单车，但杨磊把这个行业看的很清楚：商业本质是什么、未来怎么发展。在哈罗确定了“农村包围城市”的战略方向后，关键在于执行。当时我们10个人的小团队，两三个月内开了8个城市，速度非常快。只有团队的执行力效率足够高，才能确保战略正确执行。我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。“枪支弹药”非常珍贵，我们一定要保证产出最高。在选城上，我们有几十个维度，如市场条件好、人数够多、政策条件要好、城市适合骑行等。第一批我们选择进入宁波、厦门、福州、杭州等8个城市。一开始的产品不可能完美，需要在实践中去摸索，逐步升级硬件、软件以及整个运营体系。具体来说，如怎么让车不流入农村、如何提高使用率、运维调度怎么做……在业务初期，我们建立了“哈勃系统”、“BOS系统”，通过智能化技术和工具提升运营效能。在线下，我们实行的是网格化和工程化管理，这样可以锁定到每一个岗位。我们将一个城市划分为多个网格运营，每个网格内的车辆维护情况、运营情况，云端的数据可以实时统计出来。人对了，事就对了。哈罗非常注重人才培养和团队建设，1年多时间我们进入了200多个城市，这需要不断输出价值观一致和专业度高的人才。组织内部奖惩非常清楚，能者上、庸者让，江湖地位都是靠自己打下来的。我们也外聘一些“味道”匹配的人进来，如现在的CFO。他愿意来哈罗，也就愿意接受挑战。在薪资上我们可以给够，但做事还是要按照我们的规矩来，需要不断证明自己。这也是对人才的一种保护，如果一开始就身居高位、给他的时间很短、大家的期望值很高，着陆就会有问题。共享单车是个重资产投入的行业，需要精打细算。我们可以用技术还原每一个岗位的效率，每一分钱要花的明明白白，知道花在哪里去了。很多同行缺乏科研能力，连账都算不清楚。在战斗中，我们积累的宝贵经验带来了很多好处：第一、运营成本比对手低，效率更高。譬如我们一辆车运营成本3毛钱，对手需要1块多。这意味着我拿1亿美金，抵他们5亿美金，资金效率更高。第二，收益比对手高。我要考虑到即使没有投资人的钱，也能活下去。融资会让我们的成长速度更快，但不会成为我们的核心竞争力。企业的竞争力一定不是投资人和资本带来的，而是对生意本质的理解，一些不可被钱取代的东西。哈罗作为一个后发企业，在如此惨烈的竞争中能活下来，不是因为我们优秀，而是同行犯错太多。很多同行掉队不是我们出手打的，是因为他们没有关注内功和团队状况。企业如果被资本的风吹起来，如果是猪最后就会掉下去。谁在裸泳，潮水退去，就会看的清楚。我们即使在艰难的时候，其实也不把同行放眼里，因为我们知道这些队伍肯定会有问题，只要我们熬得住、坚持做自己。我们发现一些同行同岗不同酬、拿钱不干活的人大有人在。我们一个人能干的活，他们十个人才能干出来。现在我们也面临很多挑战：第一、对手在不断升级；第二、团队在快速扩张中，如何保持原有的价值观不被稀释；第三、如何保持良好的氛围。共享单车的局势现在基本稳定了，现在到了考验内功的时候。未来是否会有合并讲不清楚，这是资本的事。但我相信优秀的团队一定是主角，并来并去，这个生意总得有人干，投资人一定要挑最好的团队。做企业永远要坚持用户价值第一，这也是哈罗要造好车、造智能车的原因。当公司利益和客户利益发生冲突的时候，一定要坚持选择客户利益，这样才能走的长远。符绩勋：共享单车的想象空间正在发生变化2016年下半年杨磊找到我，表达了自己想做共享单车的想法。当时，ofo和摩拜起势很快，已经融资不少。面对杨磊我有很多疑问，作为后来者，如果没有优势很难超越它们。那次见面后，杨磊在两个城市做了试点，尝试一些市场投放。因为摩拜和ofo开始主要发力一二线城市，所以某些地域还有空间。调研之后，杨磊又找到我分享他的测试心得，在产品和运营上同竞品做了一些比较，也阐述了接下来的发展策略。他们在测试中的很多想法和心得，以及测试过程中的一些创新，是我在之前的共享单车项目中没有听过的，比其它家更超前。在产品跟运营上，其它家还是有点简单粗放，譬如说对于经济模型的测算，单车折旧年限的考虑，都比较乐观。与它们不同，哈罗一开始就把单车的运营考虑得很清楚，包括如何定位、如果运用电子围栏更好的管理车辆等。这就是产品的技术所在。打车这个市场中，滴滴、快的是通过APP掌握人与人的连接，而单车项目管理的是一辆车，这对产品和技术的要求更高。怎么能让单车不被乱扔进垃圾桶里，怎么能有效管理车的使用和骑行位置，等等，都是创业团队要考虑的事情。另外，单车这个市场跟汽车不一样，单车的半径很短，只有1-3公里，也就意味着即便当时ofo和摩拜拿了不少钱，还有很多城市是未覆盖的。所以，哈罗如果能够用“农村包围城市”的方法，先把二三线中小城市做起来，其实大家的位置差不多，也是一个对等的竞争。在那个时间点上，如果没有更多的钱，公司可能就会进入一个恶性循环。我和GGV几位合伙人商量之后，决定再给杨磊一笔钱让他往前跑，同时也帮他引荐一些行业内的优秀人才共事。而单车市场的天花板有多高，坦白讲，在2017年上半年的时候，我内心其实也还没有一个很好的答案。后来，当哈罗开始研究并考虑做助力单车的时候，我的想法就有了些改变。改变在于，这个平台所打造的出行方式，不再是短距离单车这样一个简单的市场。它把原来1-3公里的距离延长到3-10公里或者更多。也就是说，它的市场价值和想象空间开始发生了一些变化。如果能同时覆盖单车、助力车甚至共享汽车，那么这是另外一个出行路口，也可能去抢占滴滴、神州、一嗨租车等公司的市场份额。至于最后哈罗能否脱颖而出，这取决于公司还有团队本身的能力。杨磊是一个非常聪明的连续创业者，他有一种很强的韧性。比如最初他找到我时，我觉得切入单车有点不靠谱，脑子里有各种疑问，但我和他说去试吧，他就真的能够去试、去学，找出问题的根本，然后说服我他为什么能成。后期，蚂蚁金服投资了哈罗，不断加大对哈罗的支持，这也体现出了哈罗在产品和管理能力等方面提升。巨头的战略资源也能很好的帮助被投企业。但对于创业公司而言，战略投资可能是把双刃剑，前提是企业自身过硬，不要对所谓的战略投资太依赖，不管是资源上的依赖还是资本上的依赖，不然都会影响你的价值。企业真正的价值来源于自身的独立性，这是强大的前提，不然，将可能被绑架。在我看来，哈罗正在走向一个越来越独立的过程。

据央视财经报道，ofo小黄车存在“异常扣费”问题，包括“为开锁扣费”、“包宿先扣费”等。随后，ofo针对此问题进行回应称，确认大约有2%左右的报修后错误扣费并没有退费，公司将紧急商讨和测试更合理的产品流程。以下为回应全文：

共享出行的风口已经过去了吗？从共享单车、电单车到滑板车，这股共享风潮刚刚在中国市场偃旗息鼓，又突然在欧美和东南亚市场热络起来。而中国的滴滴，东南亚的Grab，美国的Uber和Lyft，就如同盯着猎物的虎豹，又开始出手了……Lyft表示将以2.5亿美元的价格收购Motivate。两周前，多家外媒刚把这则新闻PO出不久，反转剧情就来了。就在Lyft以为这笔交易已经板上钉钉之时，Uber最近突然横插一脚，表示也在积极考虑收购Motivate的事宜，并且收购价格很有可能超过Lyft的报价……全球网约车巨头蜂拥入局共享单车摩托车、船只、直升机、人力车……不管是天上飞的、水里游的、地上跑的，只要涉及人们的出行，Uber都不想放过，而它的劲敌Lyft也不含糊。双方在网约车市场的拼争尚未完结，最近又在北美市场瞄着共享单车较劲了。这并非是Uber首次在共享单车行业有所行动。今年四月，Uber宣布将收购美国最早成立的共享单车公司之一——JumpBikes，这家企业拥有旧金山无桩共享单车项目的独家运营许可，同时这也是达拉·科斯罗萨西接管Uber以来完成的首次收购。据多家媒体披露，本次收购金额为2亿美元。仅在两个月后，Uber又相中了Motivate。在单一领域如此密集的投资节奏，很大程度上反映了Uber的后知后觉和企图在共享单车市场迎头赶上的意愿。Motivate是全美最大的共享单车企业，旗下拥有纽约CitiBike和旧金山FordGobike，2017年收入达到1亿美元。从体量上来看，JumpBikes的市场占有率明显低于Motivate，但Uber的入局迅速提高了JumpBikes在各地的单车投放量。“当你骑上这些单车并踩动踏板时，你会感觉自己像个超人！”达拉·科斯罗萨西略带幽默地向公众推荐共享单车。在美国，Jump自行车每使用30分钟需支付2美元。那么，共享单车为何对Uber和Lyft有如此大的吸引力呢？在欧美市场，共享单车拥有庞大用户基础。根据Alltechasia的报道，两位德国研究员的一项调查显示，在像纽约这样的大城市，尽管出租车和网约车服务日益增多，但在在最后一英里的出行方案选择方面，自行车是最受当市民欢迎的交通工具，而在诸多拥有良好的公共交通系统的欧洲城市，情况也一样。也就是说，即便在经济发达的城市，人们对共享单车的需求也非常旺盛。无怪乎诸如Bird（共享电动滑板车）和Lime等短途出行初创企业在今年以来会频频受到资本市场的青睐。相较于硝烟弥漫的美国市场，在共享单车领域中国已提前一步进入洗牌阶段。早在2016年，滴滴就已入股中国共享单车双寡头之一ofo。今年一月，滴滴接管小蓝单车，推出自营品牌青桔单车。此外，同样希望在出行市场分一杯羹的美团点评收购了另一家共享单车巨头摩拜，而哈罗单车也已于去年投身江苏永安行低碳科技旗下，支付宝也是其股东之一。再来看看东南亚。自Uber全面撤出后，新加坡网约车巨头Grab便坐上了东南亚地区打车市场的头把交椅。今年一月，Grab宣布将和本土打车企业oBike合作。此后，双方的合作进展虽不明朗，但种种迹象显示，Grab准备一头扎进目前被Ofo、摩拜以及oBike三分天下的新加坡共享单车市场。三月下旬，Grab推出名为GrabCycle的App，通过该App，用户可以搜寻附近的所有众多运营商提供的私人出行设备，例如自行车和电动滑板车。据悉，Grab已经与四家运营商展开了相关合作，分别是oBike、GBikes、Anywheel和Popscoot。Grab发言人曾公开表示，“我们一直在探索新的出行方式，以丰富我们现有的交通产品组合。我们致力于在全岛推广共享单车，使之成为大家最后一公里的出行选择。”然而，在全球巨头纷纷进军共享单车市场的大背景下，我们也注意到，共享单车业务目前并不盈利，那么为何巨头们会争先恐后的入场呢？共享单车难盈利？接盘侠在排队随着人们生活水平的提高，绿色、健康的出行方式也越来越受到追捧。对于城市而言，共享单车的广泛使用可以有效减少污染，提高空气质量。因此，无论从舆论层面还是环境层面来看，共享单车的出现都可谓恰逢其时。然而，作为百花齐放的共享经济体系的一员，共享单车也遭遇了与其它伙伴同样的盈利困境。业内普遍认为，共享经济是消费者的蜜糖，却是企业和投资者的砒霜。为了更好地服务于人们的出行需求，共享单车的数量必须足够多，才能让人们随时随地都有车可骑。与此相悖的是，单车的维护与购买成本高企，而收费却很低。因此，共享单车企业不盈利太正常不过。从这一点来看，无论是疯狂入局的打车企业还是其它投资者，趟入共享单车行业的浑水都是为了更长远的战略性目标。此前，根据CreditSuisse发布的报告，到2025年，共享经济的全球市场价值将达3,350亿美元。而作为共享经济体系中的重要一员，共享单车在未来无论以哪种方式输出利润，巨头们的考虑想必是提前布局总该是没错的。不过，尽管共享单车企业本身很难盈利，但如果投入巨头的怀抱，其所发挥出的优势却是显而易见的。作为最后一公里出行的最佳选择，共享单车在全球各地拥簇甚众。而正是因为这种轻量式出行的便捷性，共享单车运营商可以广泛地接触到各行各业的用户，包括学生、上班族甚至游客等等。而这至少可以为企业带来两方面的助益。一方面，即便共享单车未来不再是大势所趋，但通过该项业务搜集的海量数据可以帮助企业轻松拓展其它业务。例如，Grab就借助打车业务所获取的大量用户和数据基础，从一家单纯的打车企业成长为一家支付App（GrabPay）开发商。另一方面，尽管共享单车在短期内盈利困难，但从长远来看却不一定。运营商可以利用共享单车搜集的用户数据，对自己的业务模式和车辆投放地点及数量进行调整，在精简单车数量的同时为用户提供更精准的服务，长此以往，很难说这种模式不会盈利。此外，这些数据当然还可以应用于无人驾驶等AI领域以及其它业务领域。关于这一点，我们在此不做探讨，但不可否认的是，共享单车为其它业务带来的想象空间不可估量。最后，具体到网约车领域，入局共享单车的打车巨头的优势则更为明显。事实上，在解决最后一公里的出行方面，共享单车拥有天然的优势，而这也对网约车业务造成了一定的冲击。入局共享单车行业，打车企业不仅可以吸纳更多的用户，还可以培养用户使用其App的习惯，提高用户粘性。对于打车巨头而言，他们的终极目标是打造一站式出行服务帝国，也就是说他们希望只要用户有出行需求时就会联想到它们的平台，这当然不会局限于单车。按照这个逻辑，打车巨头们下一个PK领域会是无人驾驶还是直升机，抑或是网约船……我们只需拭目以待。不过对于Uber的入局，懂懂笔记却是捏着一把汗。Uber在收购Jump时，该企业只有约1000辆共享单车，而如若想要在全球市场赢得市场份额，至少还需投入数百万辆单车。面对竞争对手的强势挑衅，一波波烧钱大战在所难免。然而，我们也知道，Uber计划在2019年IPO，不知道资本市场会如何看待Uber入局共享单车行业呢？【结束语】共享单车企业独木难支，但排队接盘的企业和投资者却为数众多。不过，这仅仅是个开始。在这轮席卷全球的共享单车业务整合潮中，还会有更多的重量级玩家出现。无论入场形式是投资、合作还是内部开发，很快我们将看到，除了科技巨头外，很多传统的汽车制造商都有可能加入进来。悄悄告诉你，宝马和马辛德拉（印度大车厂）都已经在生产电动滑板车和电动单车啦！

《财新周刊》近日报道称，ofo目前欠款15亿元，押金余额仅剩35亿元左右。新浪科技根据ofo官方资料计算得知，若按照ofo官方宣称的2亿用户、每位用户押金按涨价前的99元以及累计免押金近3000万人粗略计算，ofo挪用用户押金或许已超百亿。截至发稿前，ofo方面暂未对此进行回应。挪用押金可超百亿？《财新周刊》报道称，一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示：ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，押金余额35亿元左右。账面可动用现金不足5亿元。2017年11月，ofo创始人兼CEO戴威曾公开表示，ofo已经拥有2亿用户。ofo起初押金为99元，2017年6月将新用户押金上涨至199元。若统一按照99元计算，这意味着ofo理论上已可管理着用户近200亿元的押金。不过2017年3月，ofo与蚂蚁金服旗下的芝麻信用达成了战略合作，试点信用免押金模式。只要芝麻信用分值在650分及以上的用户，无须交纳押金，即可骑行ofo。今年3月，推出信用免押金一年后，ofo宣布全国已累计免押近3000万人，为用户节省押金超过40亿元。若扣除免押金因素的影响，ofo管理用户的押金规模仍在160亿左右，而对比35亿元的押金余额，粗略计算ofo挪用用户押金或许已经超过100亿元。实际上，去年底《财新周刊》就报道称，ofo有超过30亿元押金被用于支付供应链欠款。报道还称，ofo管理层奢侈成风，“一人一辆特斯拉”。当时ofo否认了贪腐问题，但并未正面回应挪用押金问题，只是称押金随时可退。挪用押金背后是自我造血不足实际上，共享单车企业被曝出挪用押金已屡见不鲜。除了缺乏相关法律和政策监管的因素之外，共享单车企业造血不足成为重要原因。经历去年的摩拜ofo合并失败之后，共享单车行业的风口已经由热转冷。摩拜卖身美团，滴滴扶持自己的青桔，阿里押注哈罗，而对于坚持独立发展的ofo来说，实现盈利是首要的问题。据香港《南华早报》报道，戴威在5月召开的一次内部会议上拒绝了滴滴出行提出的潜在收购要约，号召公司员工“战斗至最后”。戴威在内部会议上还发起了一项名为“胜利”的计划，其目标是让ofo的利润达到1元人民币。该计划借用了丘吉尔的标志性手势“V”，意指获得胜利。为了盈利计划，ofo推出了车身商业化广告，ofo的App上也推出了广告，试图在骑行租金之外实现收入多元化。不过此前北京、上海已经出台相关政策禁止共享单车企业在车身设置商业广告。ofo则回应称，一直以来执行相关政府的政策要求，从未在政府政策明令禁止区域售卖。车身广告属于公司正常的为实现盈利开展的业务探索。此外，媒体还曝出ofo裁员降薪的消息，ofo也对此予以否认，称从未有过任何员工降薪的举措，相反进行了2018年春季涨薪计划，在5月底正式完成。免押金成共享单车行业趋势ofo如何破局？不过值得注意的是，日前ofo可以使用信用免押的城市从原本的25个缩减到了5个，与此前戴威声称的将在更多城市推出免押金计划的承诺背道而驰。如果要在5个免押城市之外使用ofo，会弹出一个页面，要求购买95元的“优惠包”，或者支付199元押金才可使用车辆。ofo方面对此的解释是要建立自己的智能信用体系，探索多样化的免押金方式，而此前与芝麻信用的合作，只是免押金方式的一种。不过要求用户购买95元的“优惠包”，无疑是为了进一步增加收入扩充资金。“ofo现在恢复20个城市的押金，相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金，我们不太理解ofo作出这一决定的原因。”ofo的一个投资机构内部人士向《财新周刊》评价称。与ofo缩减免押金城市相对比的是，卖身美团的摩拜目前反而正在扩大试点免押金模式。今年5月以来，摩拜已先后在合肥、德州、杭州等地宣布免押金，摩拜方面还称该免押金模式无芝麻信用限制，新老用户都不用交押金，已交押金可退；此外，哈罗单车在今年3月也开始推行全国范围的免押金骑行活动；滴滴自有的青桔单车同样是免押金模式。摩拜在卖身美团之后已经有了新的输血方，哈罗单车背后有蚂蚁金服和阿里的资金支持，青桔单车也有着滴滴的资金支撑。而已经拒绝滴滴收购要约、又不甘于被阿里控制的ofo，仍在自我造血的生死线上挣扎着，押金无疑是解决资金周转的途径之一。根据今年3月猎豹移动发布的共享单车行业报告，ofo的周活渗透率高于摩拜位居第一，不过进入2018年以来，两者的周活渗透率已经处于逐步大幅下滑的态势。ofo缩减免押金城市、上线车身广告和App广告等商业化的探索，无疑会进一步影响用户的体验和活跃度。ofo的独立发展之路无疑不会那么容易。

今日，接近ofo新加坡团队的知情人士又进一步向动点科技确认，上周五（6月1日）已经有50%的ofo新加坡团队员工接到了裁员通知，他们被告知本周一（6月4日）停止工作。此外，动点科技还了解到更令人震惊的情况：在新加坡当地的一个物流公司内，满仓库的ofo小黄车正在进行打折促销，价格为每辆50新币起，折合人民币约240元。从动点科技得到的促销海报上看（题图），该仓库里堆满了成色较新的小黄车，周围还有一些未拆封的新车包装件。海报宣传标写着“ofoBicyclesWaerhouseSales”，时间是6月15—17日，每天上午10点到下午6点，每辆单车的价格为50新币。动点科技新加坡记者当晚驱车赶往海报上的地址，发现该建筑位于BokSengGroup园区内。BokSengGroup是新加坡重型吊装和运输巨头，该公司官网显示，其物流主营业务包括仓储和库存管理、集装箱仓库管理、常规卡车运输和海洋物流等。动点科技在现场看到了很多拖车和集装箱，并找到了一处堆放ofo小黄车的仓库，由于闸门紧锁，只能看到外围堆放起来的未拆封的ofo新车包装件。仓库保安似乎也并不了解具体情况，还向动点科技询问这批车会什么时候运走。如果以最新的数据来看，小黄车的单车成本约为335元。照此成本，此次促销的小黄车在原成本上还打了约七折，可谓亏本甩卖。（ofo供应商上海凤凰今年四月底发布了2017年年报，年报显示2017年ofo计划采购整车178万辆，当期确认收入59672万元，由此可以计算出，小黄车的成本约为335元。）动点科技得到的消息是物流公司和ofo存在费用纠纷，因而采取甩卖其新车的行动。ofo小黄车方面下午回复动点科技称，出售上述车辆的是新加坡一家与ofo有业务往来的货运代理/物流公司，ofo认为该公司采取出售单车的行为过于激进，并正在努力沟通避免这种情况发生。以下是完整回应：“ofo与新加坡的一家货运代理／物流公司有业务往来，并已同意支付服务相关费用。鉴于ofo正在与该公司进行商讨，我们认为对方此时采取此行动过于激进。ofo在考虑诉诸法律手段的同时，也在真诚努力地避免ofo财产被出售。在ofo看来，对方这种出售行为是不合理的，其目的是为了在双方正在进行的商讨中占据上风。ofo期待在法庭之外解决这一问题，但同时保留其法律上的所有权利。”不过，ofo方面没有正面回应其新加坡团队裁员一事，动点科技将会持续关注。

小米上市已进入到关键进程，有香港媒体称，小米于周四（7日）进行上市聆讯，最快月底招股募集资金70亿美元（约546亿港元），计划7月上旬挂牌。又有消息称，小米IPO计划通过CDRs形式在内地发售30亿美元，占IPO募资总额30%；其余部分在香港发售。这意味着小米可从资本市场募集100亿美元。最近说法是，目前在香港中环流传的承销团名单可以称之为极其豪华；包括3家国际大行和6家中资行。其中6家中资行分别是，中金公司和中银国际、农银国际、建银国际、工银国际，另外还有招银国际；3家国际投行分别是瑞信、德银和摩根大通。实际上，小米不仅自身在壮大，还形成了一个小米生态链，且蔚然成型。如今，小米和顺为资本共投资百家小米生态链企业，小米手环生产商华米作为小米生态链一员还在美国上市。雷军的理想是要做一家伟大的公司过去几年，小米相继投了爱奇艺、美的、OFO小黄车、积木盒子、51信用卡等。小米平台上的很多产品如小米手环、小米净化器、小米耳机等也都是小米生态链企业生产。小米在投资领域的布局理念是：1，以参股不控股的方式与成员企业建立纽带，对成员企业持股比例控制在10%到20%之间。这样做的目的是保持成员企业发展的独立性和冲劲，理顺成员企业与小米之间的利益关系，确保利益一致性，第三是享受成员企业做大后的投资回报。2，价值观、产品观、方法论的传导是整个生态系统繁衍下去的根本。小米以不赚快钱、做最好产品、追求高性价比、坚信互联网模式是先进的，提升效率、改造传统行业为价值观，向生态链企业输出，提升凝聚力。比如，从手机开始，到智能硬件到生活耗材，其设计端均保持简约风格，去除多余的装饰，功能端仅保留核心功能；通过多重内测环节，上市前即经过苛刻的品质检测，上市后返修率和投诉率低，此外，秉承低毛利策略，降低消费者尝试的门槛，优质低价的商品上市初期即可快速放量。3，输出品牌背书资源，提升产品市场关注度。对于初创企业而言，自主品牌获得市场认可是一个漫长过程，但如果贴上小米的标签，就可以短期内迅速提升关注度，缩短市场培育期。具体来说，对于通过小米内测的产品，对科技类、极客类相关产品的开放小米品牌；对以智能家居、消费类硬件、生活耗材为主的产品向其开放“米家”品牌。4，给予渠道资源支持，线上渠道高转化率及线下渠道快速铺设，加快铺设加快初创品类上量速度。今年4月25日，小米CEO雷军在武汉大学举办的小米新品发布会上公开了4月23日小米董事会通过的决议：小米向用户承诺每年整体硬件业务（包括手机及IoT和生活消费产品）综合税后净利率不超过5%，如超过小米将把超过5%部分用合理方式返还给小米用户。在发布会上，雷军主动提出：有人质疑，这么低的利润率，怎么能够保证小米的持续竞争力？雷军的回答是，通常世界级创新，不是靠暴利堆出来的，像谷歌这样的公司，最初都是靠几个人用聪明才智干出来的。“事实证明，小米正是通过坚持创新科技和顶尖设计，才做出远超消费者预期的产品。”雷军的理想是做一家伟大的公司，当然，小米承诺每年整体硬件业务，（包括手机及IoT和生活消费产品）综合税后净利率不超过5%的说法受到了外界争议。产生争议的重点在于，雷军是在小米手机的新品发布会上宣布了这一消息，在手机行业只有苹果等极少企业可以做到综合税后净利率超过5%。而如果排除小米手机，类似小米手环、小米空气净化器、小米移动电源及小米生活消费产品综合税后净利率的确能超过5%。如果这项标准执行，这些产品的价格会产生极大冲击力。用雷军的话说，大众消费商品应该主动控制合理的利润，这将会是不可阻挡的时代潮流，任何贪恋高毛利的举措都将走向一条不归之路。小米的投资也存在一个逻辑。据知情人士对雷帝网透露，小米最核心产品是小米手机，围绕着手机，小米有三个产品圈层：第一圈层是手机周边商品，基于小米手机已取得市场影响力和庞大的活跃用户群，小米周边是小米有先天优势的第一个圈层，如耳机、音箱、移动电源等。第二圈层是智能硬件，小米投资孵化了多个领域的智能硬件产品，如空气净化器、净水器、电饭煲等传统白电的智能化；也投资孵化了无人机、平衡车、机器人等极客互融类智能玩具。2014年到2016年，小米先后投资了27/28/22个智能硬件产品，相当于15天就投资一家公司，为以后物联网布局打下硬件基础。第三个圈层是生活耗材，如毛巾、牙刷、旅行箱、跑鞋和背包等。一方面是顺应消费升级趋势，满足米粉追求高品质生活需求，另一方面是科技公司属性决定产品生命周期具有不确定性，生活耗材类商品能对科技公司不确定属性产生巨大对冲作用。小米手机作为核心，这些周边生态链产品则增强了小米生态的粘性，使得小米越来越强。晨兴资本是小米IPO大赢家小米在创立的前4年，平均每一年都有一轮融资：2010年底，小米完成A轮4100万美元融资，投资方为Morningside、启明和IDG，估值2.5亿美元左右；2011年12月，小米完成9000万美元融资，估值10亿美元，投资方包括启明、IDG、顺为基金、淡马锡、高通、Morningside；2012年6月底，小米融资2.16亿美元，估值40亿美元。2013年8月，小米完成新一轮融资，估值达100亿美元。2014年12月，小米完成11亿美元融资，投资人包括All-stars、DST、GIC、厚朴投资和云峰基金等投资机构。招股书显示，小米CEO雷军持股31.1296%，为大股东；晨兴资本持有17.193%股权，为第二大股东，小米总裁林斌持股13.3286%，为第三大股东。此外，顺为资本持有约2.91%股权，小米联合创始人、高级副总裁黎万强、洪峰及刚刚退休的小米联合创始人黄江吉分别持有3.2375%股权。小米联合创始人、副总裁刘德持1.5494%股权，小米联合创始人，退休的周光平持1.4317%股权，小米联合创始人、小米电视负责人王川持有1.1149%股权。当前，小米执行董事为雷军、林斌，非执行董事为顺为资本CEO许达来、晨兴资本合伙人刘芹，独立非执行董事为陈东升、前金山软件CFO王舜德及一位香港李姓富豪。顺为资本和晨兴资本都是小米重要的盟军，彼此一起投了很多共同项目，类似欢聚时代等。尤其是顺为资本是小米的重要合作伙伴，彼此在小米生态链上有非常多的投资案例。顺为资本CEO许达来曾对雷帝网表示，小米和顺为合作投资的企业中，未来会批量诞生具有IPO能力的优秀公司。“小米也有一个很强大的投资团队，顺为资本和小米的投资团队之间应该是兄弟关系。”许达来说，小米和顺为资本追求的目标会有所不同，小米主要追求战略投资价值。而顺为资本主要追求的是财务投资价值，给LP带来丰厚回报最重要。

今天，虎嗅推送了一篇《小黄车快黄了》的头条文章，披露了最近ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等负面消息，直接将其放到火上烤。对此，ofo回应还算是比较迅速，联合创始人于信出面反击，斥该文为“无稽之谈”。不过，由于目前共享单车市场现状堪忧，在摩拜卖身美团之后，外界对于另一行业巨头ofo能否独立走下去持有怀疑态度，也是很正常的一种思路。我个人觉得，虎嗅这篇文章虽然标题有些大，但里边的内容很多还是在理的。用户退押金较顺畅，表明ofo经营仍正常众所周知，ofo面临的困局并非个例，而是共享单车行业整体表现的缩影。在此之前，大批的共享单车企业倒闭，原因非常相似：无法实现基础业务的盈亏平衡，非理性竞争提前把钱烧完了。这句话用在ofo身上同样成立：在风投资本加持下，ofo和摩拜这两年大举扩张、超量投放，过于强调市场份额，却忽视了成本控制和精细化运营。最终，它们在短时间就获得了大量份额，却没有办法建立起商业模式和竞争壁垒，更别提实现基础业务的盈亏平衡了。即便是较少在市场营销上烧钱的哈罗单车，去年的经营亏损也高达5亿元，不难推测ofo和摩拜的亏损金额更要远高于此。在此不久，ofo取消之前推行的免押金政策，仅在少数几个城市保留，大部分城市的用户如果想骑行小黄车就必须交纳相应的押金。在面临着哈罗单车等免押金扩张冲击的情况下，ofo此举可谓是逆势而上，也从侧面反映出其资金链紧张的情况确实存在，以至于不惜冒着流失用户、牺牲部分市场份额的风险。对于ofo来说，外界的质疑带来了最直接的现实影响：用户再次恐慌性退取押金。就在前几天，不少人还在声讨小蓝单车，指责后者停止运营一年仍无法退还自己的押金。所以当《小黄车快黄了》出来后，听说小黄车的情况不佳时，很多人的恐慌心理顿生，急于退掉押金以免利益受损。我在朋友圈就看到不少人晒出退取押金的截图，嗯，多数是媒体或自媒体老师。虽然在退押金的流程中设置了一些小心机，但整体上来看，ofo用户目前退押金还比较顺利。这当中可能有部分因素是ofo对于今天危机处理考虑周全，保持退押金渠道畅通，以平息事态影响。但同时也表明ofo的资金链或许还没有到一个严重的程度，至少目前仍可以保证业务正常运转。左右不逢源，ofo想脱离滴滴却难投阿里事实上，与小蓝、小鸣等相比，ofo已经足够运气。它不但早早地拿到了滴滴的巨资投资，并在规模和品牌上领先一干对手。但ofo也有自己的致命问题，那就是管理层与大股东的纷争对立，影响了企业运营和发展。这年头创业是否成功几乎一半要看干爹的实力，在国内互联网行业中滴滴的实力仅次于BAT，而且双方业务存在着互补性。滴滴的大手笔投资ofo本来是一件好事，当时外界也比较看好两者的合作。但凡事都有双面性，滴滴投资后派驻的空降团队比较强势激进，ofo管理团队不愿意权力被架空，双方由合作转为对立。滴滴空降团队最终撤离，但双方之间的矛盾却不断激化升级。滴滴给出与摩拜合并等建议，ofo管理团队直接拒绝；同样ofo管理团队的一些经营决策，滴滴也不予配合。内斗的结果是，ofo无法以更合理更有效率的方式展开运营，其中最关键的融资问题也迟迟得不到解决。为了摆脱滴滴的控制，实现独立发展，ofo一度萌发了重新找干爹的想法。在BAT中，百度已经策略转型、退出了本地生活服务市场，而腾讯则一直坚定地站在摩拜这边，可供选择的巨头并不多，于是ofo想投入阿里阵容。但是可惜此时的形势不同了，阿里手下已经有了性价比更高、势头更好的哈罗单车，对ofo的兴趣大减。虽然阿里领投了今年3月8.66亿美元的ofoE2-1轮融资，但其出资多是以抵押借款17.7亿元的债权而非股权。这与当年不太看好锤子的做法非常类似，反观阿里对哈罗多次追加股权投资，意味着在阿里看来ofo的重要性已经大大削弱。可以说，现在ofo的境地有些尴尬和被动。一方面和大股东滴滴闹僵，失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小蓝进入共享单车行业；另一方面想投靠阿里却又不被重视，ofo一心想嫁入阿里阵营，但阿里却只想花最少的钱得到它的身子（核心固定资产）。一旦真的资金链断裂，在现有市场环境下，几乎很难有资本愿意接手，将面临破产被肢解的命运。理性权衡利益，ofo重回滴滴怀抱概率较大目前共享单车已经步入巨头收割的时代，任何一家想独立发展都不太现实。摩拜率先放弃了，哈罗则纯粹更像是平台的供应商，如今看来ofo也基本没有这个可能。早前摩拜被美团收购时，还有人感叹创业不易反被资本吞噬。如今我们回过来看，其实摩拜管理层的选择非常明智，能够在恰当的时机卖掉自己也是创业价值的一种体现。在目前的形势下，除了现有股东之外，已经很难有其他人出手相救。目前重要股东中，滴滴和阿里是最有影响力的两家。阿里已经有新欢哈罗单车，后者的不良资产包袱轻而且非常听话。相对而言，ofo与滴滴的利益更加接近，滴滴当年可是认认真真和ofo结婚过日子的，只是脾气有点粗暴而已。我想最终ofo管理层还是有可能向滴滴服软，寻求后者伸出援手。经济学有一个重要的假设，即假设人是理性的，会尽力实现利益最大化。在企业和行业形势好时，管理层往往可能展现出自己的个性和激情，而最后关系到企业存亡和自身利益时应该还是会回归理性中来。解救ofo，也是在盘活管理层在公司的股权价值，尽管现价不如当初但多少都是赚到。另外退一步来说，这样还可借机重塑自己的个人形象，否则哪个投资人会愿意再投一回与大股东对着干的创业者呢。同理，滴滴是ofo目前还是仅次于创始人戴威的第二大股东，身为理性的投资者不可能坐视自己的资产权益贬值直至清零。而且ofo现有的业务和资产，当前对于滴滴的整体策略仍有较大的价值，可以帮助它迅速在国内和全球进行布局，防御美团、优步、口碑等对手的渗透和进攻。因此，只要ofo管理层率先低头服软，滴滴应该还是会伸手相救，接管ofo的整体运营，毕竟两者有着相同的商业利益。届时，ofo品牌仍然会继续存在，但大裁员调整和创始人团队的出局则不可避免。在商业面前，所谓情怀始终是要让位给利益的。

2017年3月，继共享单车后，共享充电宝站上风口：资本蜂拥而入的背景下，几个月完成几轮融资就跟玩似的。但在这个风口上，可能“好风凭借力，送我上青云”，也可能“北风卷地白草折”。如今，周年之际，值得一“记”的是：来电、街电、小电宣布盈亏平衡，开始释放出向好的信号；只能一“祭”的是：有些共享充电宝企业已阵亡。创业者蜂拥而入2017年3月31日，小电宣布融资，共享充电宝成为金沙江创投朱啸虎继滴滴、ofo之后看好的另一个共享经济项目。朱啸虎公开表示，充电是刚需，未来几年内无法解决这个问题。继小电之后，来电、街电、Hi电等企业相继宣布融资消息，40天的时间里共有11笔融资、近35家机构进入共享充电宝行业，融资额约为12亿元，这是2015年共享单车刚出现时获得融资额的近5倍，其中小电在不到两个月的时间里完成了从天使轮到B轮的3轮融资，Hi电也在不到一个月的时间里完成两轮融资。共享充电宝就这样火了起来。火热的融资吸引了市场的极大关注，但随后出现的一些行业事件又将共享充电宝推到镁光灯下：2017年10月11日，共享充电宝品牌乐电（LeDian）正式宣布停止运营，随后搜狐科技频道爆出小宝充电、泡泡充电、放电科技、PP充电、河马充电等多家企业相继走到项目清算阶段，曾经位于第一梯队的Hi电则爆出负面新闻，外界对此解读为“洗牌期”来临，对于共享充电宝商业模式的讨论再次热烈起来。对于外界的质疑，街电CEO原源在接受《每日经济新闻》采访时显得很淡定：“这些倒闭的企业压根就没起来过，只是炒了一把噱头。”来电科技合伙人、CMO任牧则更直接地称：“它悄无声息地出现，悄无声息地死去，在这个世界上只有它们自己知道自己曾经存在过。”同时任牧指出，创业者蜂拥而入也是因为低估了共享充电宝行业的技术难度。从已经关闭或者传出问题的几家共享充电宝企业的共性来看，其创始人都没有与电池行业有关的基因。Hi电创始人刘文源在接受《创业邦》采访时感叹：“这个事情很多人都觉得门槛低，结果把个人名声还有人脉都搭进去了，拿个几百万，发现事实不是这样的。”资本回归理性共享充电宝市场遇冷，除创业者低估行业门槛而导致的失败外，还与资本的态度有关。不得不承认，资本对于一个行业是否能成为风口起到至关重要的作用。从时间上看，共享充电宝并不是一个新鲜的行业：来电科技2014年就已经成立，街电稍晚，成立于2015年，然而在资本进入以前一直默默无闻。“创投市场，风口又不是电风扇，不会一直吹，一定是吹一阵停一阵，这中间资本起了巨大的作用。”任牧说道。去年7月前，共享充电宝行业的融资节奏一直都很紧凑，不断有新的玩家出现宣布融资消息，其中就包括后起之秀怪兽充电，然而进入8月后，整个行业的融资频率突然下降。事实上，截至去年5月、6月，金沙江创投、红杉中国、高榕资本、SIG、红点中国等国内一线的投资机构均已入局，任牧指出，在这种情形下对于后进入的小玩家来说，可选择的投资机构比较少，“他们在市场上已经有了比较好的投资标的。”同时，共享充电宝市场头部玩家的估值已经相对较高，这使得投资机构更加慎重地看待整个行业——“共享充电宝项目真的值那么多钱？投资机构也会有这样的疑问。”任牧说道。原源认为，另一个导致投资机构谨慎看待共享充电宝项目的原因是共享单车行业倒闭潮的出现。根据毕马威此前发布的报告，2016年中国风投公司共投出了310亿美元，同比增长近20%，其中大部分流向了共享经济公司。“共享单车火热的时候资本蜂拥而入，然而2017年经过一轮盲目的扩张，很多企业倒闭，许多资本被套了进去，投资机构对共享充电宝的狂热也慢慢冷静下来。”原源指出。线下竞争愈发激烈无论共享充电宝市场是否遇冷，对于生存下来的企业来说，资本带来的好处已经显现：更多的用户开始了解并使用共享充电设备。根据阿拉丁统计的2018年3月微信小程序榜单TOP100，小电、怪兽充电、街电等共享充电宝企业都位列其中。但是随着融资频率的明显下降，企业自我造血的能力越来越重要。对于目前主要依靠租金为主要营收来源的共享充电宝企业来说，点位的选择越来越重要、竞争也越来越激烈。事实上自2017年下半年开始，各家共享充电宝企业都在不停地更新迭代产品，并不断拓展业务场景以抢占更好的点位：来电从大机柜模式向小机柜延伸；街电反向由小到大，开始增设大机柜产品；小电和怪兽也纷纷进军小机柜领域。不过，由于共享充电宝企业的基因及对市场的看法不同，导致各家在点位的选择和扩张的策略上也有所不同。在任牧看来，共享充电宝的发展阶段必然是从产品入侵硬件到产品适应场景，再到产品融入场景，最后到产品改造场景。而所谓的改造场景就是通过产品去满足或者解决场景中原来没有解决掉的需求，从而寻找挖掘，甚至创造出一些新的商业机会和商业价值。因此在发展的过程中，来电基于场景的特殊性及不同的需求，选择相应的硬件去匹配场景，通过为商家解决需求的方式绑定商家，进而为消费者提供服务，其中就包括将共享充电宝与自助售卖机、商场导引地图、餐厅点菜系统做结合。当然，对于“不同的产品场景适合不同的产品”的认知，大家是一致的，街电也推出了跟机场航班信息相结合的产品。但或许是陈欧入主街电后所带来的互联网流量思维及背靠聚美“不差钱”的缘故，街电和来电在打法上存在很大的差异：街电更多的是通过标准化的产品快速在市场上铺量，从而达到更大的设备铺设密度以获取更多的用户订单。原源认为，标准化的产品市场教育成本相对比较低，“只需要复制复制再复制，在市场上快速出量。这样供应链的成本会降低，供应链成本降低之后向用户收费也会越来越低。”因此街电在共享充电宝点位的选择上更加开放，居民区等场景也在其考虑范围之内，以便用户归还，这和街电铺量的市场策略也是一致的。刚刚完成B+轮融资的小电则提出2018年主推三四线城市的下沉，并且会在一线城市做更大的运营，夺回战场，比如餐饮场景等。“目前小电BD团队接近800人，在跟许多店铺签订独家排他协议。”小电方面向记者表示。未来结局待定2017年底，街电宣布部分城市盈利，第二天来电宣布再次实现盈亏平衡。到了2018年，小电也在3月22日举办的B+轮融资发布会上对外确认盈利。据原源及任牧介绍，目前共享充电宝企业的营收主要来自于租金，不过各家也都在探索新的盈利方式，包括电商、新零售、互联网金融等。此外，小电方面还向记者表示，2018年将会增加社群玩法，深耕一二线城市用户，以拓展电商、金融、会员体系等多元化营收渠道。相比于小电、来电、怪兽充电，街电的营收压力反而没有那么大。陈欧此前曾公开表示后续将注入几十亿元资金发展街电。对于变现，原源表现得并不着急。原源认为，共享充电宝市场天花板比较高，还有一个很大的增长空间——“现在我们每天有100万订单，但是100万其实在互联网公司不算什么，很多企业都能达到这样的流量级别，我觉得至少每天有三五百万再去考虑变现会比较合适。”总而言之，共享充电宝行业进入平稳发展期，并释放出向好的信号，但经营企业追求的是利润，盈亏平衡只是第一步。值得一提的是，共享充电宝所设想的广告等各种盈利方式，此前也曾多次被共享单车企业提及。不过，不久前美团CEO王兴在接受媒体采访时表示：“单车是比外卖、网约车更累更重的业务，而且看不到清晰的盈利模式。”美团收购摩拜也被外界视为欲借助摩拜完善其出行板块，最终打造“吃、喝、住、行”的生态闭环。从摩拜的结局看，共享单车最终成为巨头生态场景中的一环，而其作为一个独立生态的可能性尚未得到验证，一直被拿来与单车做对比的共享充电宝是否会“沦为”与摩拜一样的结局还未可知。

近日，有传言称无人货架果小美要“裁员”、“解散”。与此同时，某知名职场社交平台上也出现了各种匿名爆料，“果小美这次融资真的没戏了，昨天晚上连夜裁员”、“还在果小美的老哥们赶紧准备后路，船要翻了”。在匿名爆料后面有评论留言称，“果小美连夜裁员是为了融资后不给老员工加薪水……老板格局太小，不能待在这公司了”，“过完年后内部都知道，拿不到融资……”。晚间，知名自媒体调戏电商称，有果小美工作人员家属爆料称，果小美在北京的一处指定仓库被供应商封仓，果小美跟供应商合作出了问题。各种消息，综合起来发现果小美可能遇到了以下三个问题：一、公司资金链断裂；二、市场由59城市紧缩至15个主要城市。三、员工开始大幅被降薪，人心浮动，降薪幅度在25％到30％。随后，果小美CMO胡冠回复媒体称，其就在北京的办公室里，果小美一直都会在，也会不断探索办公室零售的运营模式，解散是不可能的。另外胡冠中发布一份最新数据，以证明果小美现在状况正常。以下为果小美提供的最新数据材料：果小美，截止目前其日均交易额已破百万。它也是首个聚焦办公室零售日均交易额突破百万的公司。数据显示，目前果小美服务企业超8万家，业务覆盖全国59个城市，货架终端数量近10万，日均交易额已超百万元。果小美以办公室文化圈层为核心，深耕白领职场生活刚性需求，通过办公室无人货架+精选快消商品+急速物流等生产链整合方式，解决零售终端与消费者的最后距离。除无人货架外，在今年年初果小美还在微信服务号上推出了拼团活动，提供包括纸巾、水果等产品的拼团，拼团的方式主要有两种，一个是一人成团，一个是办公室成团。和其他拼团活动不同的是，办公室组团购买成功后仅发货给团长，再由团长分货。模式的优势是相同品质，更便宜；相同价格的，品质更好。果小美于2017年6月底在成都成立，深耕办公室白领文化圈层，全面覆盖白领生活和工作两大场景。截至目前，已席卷北京、上海、武汉、成都、杭州等59城，被多家媒体、机构评选为最具成长潜力品牌。《联商网》了解到，果小美成立于2017年6月23日，成立三个月内，果小美累计融资金额超过1亿人民币。创始人是原阿里聚划算总经理阎利珉（花名慧空）。公开资料显示，公司核心成员也多来自阿里巴巴、支付宝，如阿里金融创始团队的王毕才、聚划算生活团和特色中国的运营负责人任明阳。事实上，类似另一家无人货架头部玩家猩便利一样，果小美无论是像传言一样真的出现了问题，还是像胡冠中说的那样一切正常，无人货架行业进入2018年以来发展出现严重问题是不容置疑的。资本搅动下的无人大战无人货架的出现让零售巨头们猝不及防，谁能想到零售业还存在这样一块处女地？于是大佬们纷纷上船补票，这其中包括经纬中国、IDG创投、蓝驰创投等知名投资机构。在资本的疯狂追逐下，不断有玩家杀入办公室无人货架赛道。截至目前，阿里、腾讯系每日优鲜便利购、猎豹、京东到家、顺丰、苏宁等巨头玩家均已入局无人货架。2017年12月19日，阿里联合美的集团推出“小卖柜”，正式进军无人货架领域；看似和无人货架八竿子打不着的猎豹移动，也在这一天确认布局无人货架，旗下“豹便利”从11月初开始运营，已铺设5000个点位。2017年12月29日，每日优鲜便利购宣布拆分独立运营，并已获得腾讯领投A轮、鼎晖领投B轮，A+B共计2亿美元融资。京东到家无人智能柜已经升级到了第二代，顺丰的无人货架项目“丰e足食”也在11月底宣布正式运营。目前，已经有小e微店、老虎快购、果小美、哈米科技、猩便利、零食e家、领蛙、七只考拉等多家无人货架创业项目。无人货架究竟有多疯狂？根据媒体梳理不完全统计，目前无人货架项目被披露获得融资的近30家，累计投资金额近30亿人民币。资本追逐的速度令人咂舌。今年刚成立的猩便利便已在天使轮拿到1亿元投资，11月初又获得红杉等机构的3.8亿A轮投资；同样，成立才半年的果小美也接连拿到了近5亿元的投资。中商产业研究院发布的《2017年中国无人货架市场前景研究报告》报告显示，截止今年9月，已经有至少16家无人货架获得投资，融资总额已经超过25亿元。攻城掠地，抢占点位对于办公室无人货架来说，场景、运营企业、用户三者构建了其生态链，而要占据这个生态链，场景尤为重要：得场景者，得流量。毋庸置疑，办公室无人货架关键是点位之争，谁占据的场景点位越多，谁就可能在竞争中领先，当无人货架做到100-200个点位时，如果还想继续扩张，就必须要打通渠道资源：花最少的钱获得更多优质点位，以此赢得投资方的青睐和认可。据无人货架行业从业者透露，在行业内部的确存在此类的恶性竞争现象，为了快速铺量，挤垮竞争对手，部分无人货架企业竞品商务BD私下接触多家竞品商务BD，以金钱利益为诱惑，明码标价购买竞品点位及数据：办公室100人以上的，2500一个货架，然后进行疯狂铺设无人货架。更有甚者，对入住企业负责人散布竞品谣言：资金链断裂、已经停止开拓市场，随时可能无法付款即将被收购等。一些平台通过高价购买无效点位来鼓吹自己货架业务分布数据以赢得更多资本关注。恶性竞争，乱象频发醉翁之意不在酒。在资本眼里，无人货架不仅仅是新零售的入口和关卡，更是后面源源不断的流量。这就意味着谁占据更多的场景和点位，谁就能获得数据、获得流量，打通渠道资源，这就意味着赛道竞争的激烈及惨烈。据猎云网报道，某竞品为后续融资增加资本筹码，在武汉、重庆、苏州、郑州等地线下市场扩张过程中，不择手段，对同一办公室场地中存放的无人货架进行“大扫除”。位于武汉楚河汉街附近写字楼的6家企业，布置的无人货柜主要集中在猩便利、京东到家、友盒、饿了么NOW等品牌。这些货架摆放位置比较明显，基本上位于公司进门处，以及行政前台人员可以看到的地方。据了解，办公室无人货架入驻办公室的模式大致有两种：一种是承担电费和租金，但是售出货品的利润归自己。另一种是免去租金，让货架免费放在办公区，但和入驻公司之间按一定比例进行利润分成，并且按销售量每月结清。不过这些品牌之间似乎是水火不容，武汉楚河汉街某办公区域前台工作人员称，现在她所在的办公区域入驻了三家知名的无人货架企业，自去年11月份开始，她注意到每周都有其他的人“冒充”(猫诚、猩便利、饿了么NOW)公司配货员，把办公室存放的其他竞品货架扔掉，商品全部收走，然后存放自己公司的货架上品。对于无人货柜的入驻，多位公司员工受访时表示：“谁福利多就让谁入驻，品牌并不重要，最重要的是货品品类、优惠力度和补货速度跟上。“某公司行政前台表示，现在每天过来做推销的都有好几家品牌(便利蜂、美味生活、京东到家)等，其中，“美味生活”工作人员来推销时都会说，货品免费吃，不用给钱。”行业知情人士表示，办公室无人货架一般考核都是以月为单位，放满一个月及以上对BD来讲才算有效单。所以会催生出一些BD或者外包团队给客户公司承诺：只要满一个月，东西随便吃。谈及行业竞争，有业内从业人员表示，目前办公室无人货架领域存在严重的恶性竞争：首先，打价格战，由于货架摆放商品雷同，同样的商品，出现不一样的价格。其次，烧钱买点位、买客户、抢占办公区域，破坏货架、损坏商品、涂划支付二维码、价格标签，个别BD冒充竞对BD撤换货架等恶劣竞争行为。低估人性贪婪，高估白领素质电商报称，有人预测无人货架会成为下一个“共享单车”，大量资金涌入会导致市场极度扩张，但同时因为低门槛，缺少差异化，也很容易陷入同样的烧钱大战，大战过后是否又是一地鸡毛？与大量共享经济项目一样，无人货架也将面对消费者素质与信任的严峻考验。据报道，无人货架项目“用点心吧”在铺设完成64个无人货架后，核对前端和后台数据时发现，货损率超过20％，货损最严重的甚至到达39％，有时后台显示货架上还有不少商品，补货人员去了却发现货架已经空空如也。一家无人货架的创始人表示：“我们经常会看到有人拿了东西却不付款，虽然都是写字楼里的白领，但也不见得就有多高的觉悟和素质。”货损率高是一方面，另一方面，每天货架补货带来的人力成本也不低，在如此严峻的的情况下，无人货架这个创业项目很难实现盈利。正如今天的共享单车一样，即便每天有千万辆ofo、摩拜在满街跑，投资人依旧在为流量变现而头疼。互联网创业往往不能以传统商业的思维模式来实现变现，能否在这个不到一平米的小货架上玩出花样，这需要创业者的智慧。巨头的收割期事实上，无人货架的竞争，其本质上还是零售的供应链和人性的竞争。除了抢占布点以外，要想维护下去必须要打造一个强大的供应链体系，降低商品损耗。然而，市场上的无人货架创业者，拥有零售行业经验的寥寥无几。在资本的快速催化下，行业充满浮躁，肯静下心来认真打磨供应链的更是寥寥无几。随着资本的降温，没有了资金支持，无人货架凉下来，是意料之中的事情。为了活下去，寻找巨头的靠山，也成了顺理成章的事。无人货架进入巨头的收割期，4月16日，有消息曝出蚂蚁金服即将入股猩便利。这或许仅仅是开始。

外卖市场瞬息万变，从业者如何站住脚，并占据先机，实现最终取胜呢？在CCFA新消费论坛-2018中国连锁餐饮峰会上，德克士首席数字官游仁宏在勺子课堂联合主办的《连锁餐饮巨头的外卖变革之路》论坛中发表了他的看法。德克士比较像是一个综合性餐饮，是一个大的连锁集团。我从德克士的外卖看到，外卖是一个重要的生意，一定要去抢，它就像把钱就放在那里，大家都去拿就对了。大家知道，北上广深杭和无锡、苏州，这些地方都已经被美团和饿了么占据。那在外卖市场里的下一个机会点是什么呢？1、如何在外卖战场中站住脚外卖的机会其实在于三四线城市。外卖平台的架构是所谓“地方诸侯”型的管理，它们在三四线城市设很多加盟商，很多企业补贴都由平台来提供。平台对全国加盟并非一视同仁，如果你把门店设在三四线城市，便可以争取到补贴。同时，三四线的外卖消费者开始成长，大家可以有机会从市场增长中赚钱。整个平台上的商家数量非常多。在竞争者这么多的情况下，第三方平台的实质就比较像广告公司，所以大家也不要把它想得怎么样。有老板说他很害怕和平台做生意，说抽成那么高，但其实你如果想上CCTV，那么广告费更贵。所以你要修正认知——外卖平台就是广告平台。你需要关注的是怎么去用促销换取流量，让消费者可以看到你，从几十万店家里面脱颖而出。另一个需要关注的点是外卖渠道，这部分一定要有独立的组织，定岗定位，让高层次的人来做。因为外卖渠道变化实在太快了，现在滴滴进来了，会有更多变数。但这不是说每个人均分一点工作去做，管理必须有定岗，必须从总部到地方都有专门的外卖负责人来管理。2、打赢外卖之战的3个忠告整个外卖市场里，买的最多的是年轻人。他们喜欢吃汉堡、披萨、小吃，所以注定外卖平台是客单价低、跑速很快、走量的状况。他们会不会去点北京烤鸭的菜？会，但是非常少。那是不是卖烤鸭、卖其他一些大菜品，就没有机会了？不是，我会分享给大家3个忠告。忠告1：千万不要听我的，请听用户的所有人的情况都不一样。德克士有2400家店，这个体量的情况肯定和大家不一样。我们是全国性的，肯定和区域性餐厅也不一样。所以不要听我的，听用户的，我后面讲的只是当做分享。前段时间阿里巴巴的CEO张勇在武汉大学做了一个分享，他讲的一句话我特别认可。他说：战略都是走出来的，和大家一毛钱关系都没有。我们也都是摸索出来的。所以请大家回去自己摸索最适合自己的方法论。我刚才讲的数据都是对于德克士而言的，餐饮类别不一样，用户群体可能也不一样，但核心都是听用户的。这同时也是一个拥抱变化的过程。外卖数字营销每天都在变：本来美团和饿了么打完仗可以休息一下，又跑出一个滴滴来，搞不好之后ofo也会做外卖了。所以大家一定要拥抱这个变化，它不是一个可以永远赚到钱的地方，你要跟着市场走，跟着用户走。忠告2：把决策权交给听得到炮火的人我做什么东西不会，就去国外学。我上个月才从日本学外卖跟数字营销回来，去年则是去的美国。跟大家说没有什么好学的，外国和我们不一样，他们都走在我们的后面。我们需要自己去学习，去摸索出一条属于中国的外卖路。这就是我的第二个忠告：请把决策权交给听得到炮火声音的人。德克士的定价权、促销权甚至上什么样的产品做外卖，都在前线的手上，不在我手上。我只是定一些规则和系统，让它不要跑偏了就好。全国这么多家店，我不可能一家一家去管理，所以我们有60多个事业部，每一个都有外卖负责人。负责人的权力很大，他可以决定产品的定价、促销要加多少折扣，我设定一个KPI、看他指标就好。按照以前大公司的做法，他要一层一层上报，做一个活动促销还要报到我这里，黄花菜都凉了。现在，他直接和外卖平台地推的负责人谈判，权力都给他们。像坐办公室的那些人，像我一年都不会点几次外卖，但是那些坐办公室的年轻人，每天都要点外卖。你要让他们来做决断，而不是老板做决定。忠告3：把数据系统结合我刚才讲了第三方，当然我们自己也要做自己的东西。所以第三个忠告就是：数据一定要拿在自己手上，而且数据要活的。可能会有人奇怪为什么我一个首席数字官在管外卖。其实所有这些第三方平台都是数据平台，这也造成外卖的打法和过去堂食不一样。有可能你的规模还不够大，但你要充分去利用这些平台的数据。我不知道多少老板看过，它上面很多东西都可以用、很多数据可以挖掘。那些来过一次两次的用户，可以利用数据给他们做定向发券，吸引回头客。如果数据没有利用起来，它都不会是一个好的运营。然后根据这些数据去“因地制宜”。你的产品不会是全国统一一致的，很多东西都要因地制宜去管理。2年前我这样做的时候，一个朋友还笑我，你看你们这个加盟都乱七八糟的，全国都不一致。我看他现在也开始学我了，他们也开始调整。为什么？外卖就是要这样打，在第三方才有机会赢。3、德克士的制胜法宝在这个基础上我们是怎么做的呢？我们做了品牌日，还优化了产品结构。第三方实际是一个去品牌化的过程，它只做满减和价格的搜寻，品牌没有任何优势，所以我们做了品牌日活动。我们要让消费者记得，吃炸鸡就要来德克士，事实是之后我们在第三方平台做得比我们的竞争对手还要好。我们还单独为外送做了产品——一桶都是鸡腿。消费者大部分吃炸鸡是分腿肉和胸肉，腿肉更多汁，消费者体验更好，我们就设计了“一桶都是腿”的炸鸡，放在外送里面。我们从外卖平台上面跟踪到的数据表示，消费者很多情况都是同事一起吃下午茶，或者开party，就买一桶都是腿来吃。这也是之前提到的，要知道你的用户，一直去尝试，我们也是失败了十次才搞出这样一个成功的产品大卖。外卖的打法和堂食不一样。堂食做法就是产品做好吃了，开在一个还可以、流量不错的店里就可以卖。外卖不是，外卖简单来讲就像淘宝一样，消费者坐在家里怎么知道要选你家，他不会打开电视看CCTV的广告买的，都是看手机。所以德克士今年开始做社交型外送，因为现在大家周末起床第一件事先打开手机看朋友圈。所以你如果要做早餐，要周末外送，你的接触点在哪里就知道了。我们非常努力在做社交平台的外送。我们要和粉丝的关系建立得像朋友一样，让他可以看到德克士提醒他吃什么样的早餐，我们会外送到他的家里，他可以在微信里把包括支付的整个流程做完。我们会和微信打通，一气呵成，这就是我们现在发展的社交型外送。

小编获悉，3月13日，共享单车企业ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元，再创共享单车行业单笔最高融资纪录，而且，这是共享单车行业由规模化增长转入精细化运营阶段获得的首次融资。本轮融资由阿里巴巴领投，蚂蚁金服、天合资本、灏峰集团与君理资本共同跟投。本轮融资采取股权与债权并行的融资方式。ofo小黄车创始人兼CEO戴威表示：“当前，以ofo为首的共享单车行业已由高速发展走向高质量发展的新阶段。作为共享单车领域最具运营经验的公司，ofo将始终坚持用户第一的原则，通过技术革新和高效运维继续引领共享单车行业发展。”

这是巧合吗？昨天，ofo宣布与中国信通院达成战略合作，戴威的笑脸刚刚刷屏结束；今天，就有媒体爆出摩拜即将完成E轮融资的消息，据悉本轮融资多于10亿美元，由美团领投，腾讯等多个老股东和新投资方跟投，并且，美团的资金已经到账。美团加入摩拜阵营，并不令人意外。2017年年底，愉悦资本的刘二海曾谈到过美团在摩拜的角色，他表示：“出行本质上是流量门槛，美团进来是顺理成章的事。”但是，美团内部人士回复投资界：“没有此事”。Anyway，传言再次霸屏。如果这接连的刷屏是巧合，只能说共享单车双巨头的缘分深不可测。大战升级现如今，ofo和摩拜之间的竞争，早已不局限于同业竞争、独角兽之战、资本大战……他们从国内打到国外，从线下杀到线上，并且随着投资方的增加、融资金额的上涨，频频上演新番剧情，精彩程度让吃瓜群众频频感叹“单车大战比热门网剧还吸睛”。投资界根据公开资料统计，成立至今，ofo已经斩获了10轮融资，总金额超过10亿美元，参投资本方在20家左右；如果本次美团领投传言为真，则是摩拜斩获的第11轮融资，摩拜的总融资额将超过20亿美元，参投资本方在30家左右。下表为投资界根据公开数据整理的ofo与摩拜系列融资详情：伴随着队友越来越多，竞争格局也在随之变化。首先，基于单车行业，ofo和摩拜虽然是毫无疑问的两大巨头，但是二者的地位也没有十分稳固。哈罗单车在2017年一年完成6轮融资之后，火速杀入第一梯队，看其背后投资方，蚂蚁金服赫然在列；并且，小蓝单车也在2017年起死回生，收购方为滴滴。此外，ofo、摩拜、小蓝、哈罗的“四国杀”也只是战场之一。其背后，滴滴与美团的竞争也日益激烈。2017年3月，美团开始在南京试点网约车，2017年年底，美团打车正式在北京、上海、成都、杭州、温州、福州、厦门7城的APP上线打车入口，剑指滴滴。另外，摩拜的共享汽车和共享电单车也接连推出，似乎在资方支持下毫不畏惧滴滴的势力。再往后看，阿里和腾讯的竞争则生生不息。当初滴滴争战网约车霸主、美团大战点评的时候，腾讯和阿里作为背后资方就没有闲着，如今单车大战，马化腾也曾在朋友圈与朱啸虎公开“互怼”。马云也曾公开表态：“无论共享单车也好，还是当年的滴滴快的也罢，作用不可小视。共享经济服务低收入人群，收入和利润一定是不容易”。单车大战已经彻底升级为出行大战，巨头站队、资本撑腰，相信新一轮补贴大战也将拉开帷幕。ofo、摩拜传了近一年的合并，谈得怎么样了？不知不觉，ofo与摩拜或将合并的消息也被传了小一年了。起初，是ofo的投资人朱啸虎先带起这个话题，他在接受媒体采访时表示：“在行业还没有达到山穷水尽的时候就合并，需要一定的大智慧大格局，因为很多时候我觉得，再去打消耗战没有意义。”和朱啸虎一样认为“打消耗战没有意义”的投资人不在少数。由清科集团、投资界主办的“第十七届中国股权投资年度论坛”上，ofo投资人王刚不仅明确希望ofo与摩拜合并，并且提出“我希望合并后的公司，滴滴能够主导。”作为ofo与摩拜背后的两大巨头，马云不仅公开表达了自己态度，还替马化腾发了言，他说：“我知道腾讯是希望共享单车企业合并的。阿里做任何的兼并、合作都会思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”对此，有业内人士分析：“马云城府很深，他口口声声说不知道阿里投了ofo，其实心里清楚谁想推动合并，于是投资ofo和哈罗单车制衡腾讯，这将是一场拉锯战。”红杉资本中国基金合伙人周逵则表示：“可能大家份额都不太增长的时候，是合并时机吧。”另一方面，他还指出“合并的阻力不来自投资人。”倘若如此，那么创始人又是如何看待的呢？ofo创始人戴威曾对外回应过此事，他的态度可以总结为：针对合并，“在共享单车行业合作是大于竞争的”；针对资本的期待，“作为创业者，非常感谢资本，因为资本助力了企业快速发展，但资本也要理解创业者的理想和决心，创业者应该与投资人良性互动，共同发展、解决问题。”总而言之，关于合并一事，各方都给予了观点，但是双方创始人私下有没有交流过我们并不清楚，肉眼可见的是，ofo与摩拜的战争还在继续，并且战火越烧越广阔，而ofo投资人朱啸虎已经撤退了。

已经过去的2017年，对整个互联网圈来说，是剧变的一年。共享经济、新零售、消费升级、人工智能、企业级服务也都在2017年成为了风口，吸引了大量的资本介入。阳光印网方面认为，这些大小风口，和自身“企业非核心事务采购平台”的定位息息相关。对此，阳光印网对未来企业采购的趋势进行了盘点。阳光印网认为，未来五年内，将会表现火爆的企业采购品类有以下几种：1、商用型服务机器人众所周知，机器人的发展已经势不可挡，商用型智能服务机器人作为人工智能行业的大风口，将迎来新蓝海，未来十年的市场需求或超过万亿。从数据分析来看，企业对商用机器人的需求日益旺盛，主要应用在酒店迎宾、领路、送物取物，展会引领、介绍，博物馆讲解和市场营销活动等线下服务，以替代简单重复性工作，降低人力成本。2、环保快递箱随着电商的快速发展，快递纸箱的需求越来越旺盛，但传统纸箱的封箱胶带的大量使用，既造成极大资源浪费，同时也不利于环保。因此，无胶带、可二次利用、可回收的环保型快递包装，成为了电商和物流行业争相追捧的对象。2018年，结合国家的新政策，无胶带环保快递箱将是一个不小的风口。3、无人货架由于无人货架商业模式相对较轻，可以方便入驻各个写字楼和大型商场的无人货架趋于饱和，一线城市的市场竞争越来越激烈，这或将促使行业参与者向二三线城市扩张，市场争夺战将再下沉。可以预见的是，2018年无人货架行业将进一步回归理性，行业分化也将由此开端，实力雄厚的玩家必将再度掀起洗牌潮。4、企业级定制礼赠品2018年，能够凸显企业个性和文化，承载企业信息的礼赠品，将会迎来一波爆发式增长。企业级礼赠品有别于普通商品，它越来越成为企业提升品牌价值，维护客户关系和开拓客户资源的有效工具之一。伴随企业对定制化礼品需求的增长，个性礼赠品也将成为礼品行业发展的一个趋势，受到越来越多企业用户的广泛追捧。此外，阳光印网还预测几大企业采购品将会渐渐退出历史舞台：1、纸质名片人们80%的日常沟通已经搬到了线上，而名片作为一种社交工具，已经逐渐被电子名片和微信所取代，未来甚至可能都不用扫描，只是把手机接触一下，就可以交换信息，纸质名片将渐渐沦为鸡肋产品。2、纸质邀请函在过去的一年，企业对于纸质邀请函的需求越来越低，究其原因，无非就是依托于移动互联网所带来的便利，H5邀请函逐步取代了纸质邀请函。3、台历阳光印网方面预测，企业采购对于台历的需求逐年降低，因为台历携带并不十分便利，加上手机的普及和发展，台历早已被电子日历取代。4、四联快递单传统的四联快递单正渐渐消失，取而代之的是新型二维码电子面单。这种电子面单不仅可以保护消费者个人信息，而且还能十分便利的追踪信息，同时也更加环保。5、企业定制红包近几年，很多银行等大型机构都会在春节来临时印刷带有自家企业LOGO的红包，现在呢？即便是距离天南海北，微信、支付宝也能随时随地收、发红包，传统的红包，也已经完成了历史使命，正渐渐淡出人们的视线。互联网经济的发展正全方位地改变着企业各环节的运营模式，这导致了一些商业机会的萎缩、消亡，但同时也孕育出许多新的商业机会。据了解，从印刷切入到企业非核心事务采购，阳光印网已服务过盒马鲜生、阿里巴巴、菜鸟网络、苏宁易购、滴滴出行和ofo等客户。未来，阳光印网会将企业非核心事务采购当成“核心”，力求在快速迭代的商业环境下，助力平台上的企业客户快速发展，提升企业的自身价值。